af1461 (af1461) wrote,
af1461
af1461

Навстречу морозам - зимняя поездка 2006, день 3

Утром пришлось вставать рано – самолет вылетает в 9.30 местного времени, а до аэропорта Уктус еще надо добраться: это вам не Кольцово. Попросил у дежурной кипятка для кофе, собрался, сдал номер и 6.20 по местному времени вышел на улицу.
Тут надо сказать несколько слов об особенностях малой авиации. В крупных городах, из которых в советское время летали местные рейсы, обычно было два авиапредприятия и два аэропорта – для большой и для малой авиации. В Архангельске это, соответственно, Талаги и Васьково, а в Свердловске/Екатеринбурге – Кольцово и Уктус. Причем старый аэропорт Уктус был еще в 80-е годы закрыт, авиапредприятие же переехало на аэродром Арамиль – совсем в другой пригород. При этом название аэропорта перекочевало вместе с ним, и теперь на месте аэропорта Уктус находится жилой район, а аэропорт Арамиль назван Уктусом, хотя и расположен совсем в другом месте.

Если в главный аэропорт города – Кольцово, нет никаких проблем добраться: туда ходит прямой автобус от вокзала, много маршрутных такси, а неподалеку находится станция Кольцово линии Екатеринбург-Курган, то Уктус/Арамиль расположен в довольно глухом месте, и мимо него проходит всего два автобусных маршрута (Екатеринбург-Арамиль), причем автобусы эти делают всего около десятка рейсов в сутки.
Когда я доехал на промерзшем насквозь трамвае до остановки Южная, оказалось что ближайший автобус (№138) идет только через час (8.00). Делать было нечего, мерзнуть на улице не хотелось, по этому я наскоро переписал расписание автобусов от «Южной» и поехал на расположенный в одной остановке южный автовокзал города – переснять для проекта АТ тамошнее расписание.
На южном автовокзале оказались злющие охранники, решившие что даже расписание в подведомственном им помещении фотографировать нельзя. После непродолжительной словесной перепалки они были все же посланы, но неприятный осадок остался. Причем это не первый такой случай на южном автовокзале Екатеринбурга – около года назад я где-то читал о подобной истории.
Вернувшись на «Южную» и еще немного подождав, я загрузился в старый двойной Икарус, который неспешно направился мимо все того же автовокзала, всяческих рынков и заводов к выезду из города. Пейзаж вдоль дороги был совершенно безрадостный – то дачи, то промзоны. Начинало светать. Примерно через 40 минут езды автобус свернул с автобана Екатеринбург-Челябинск по развязке налево – в сторону города Арамиль. Слева открылось довольно большое поле, на котором были видны антенны локаторов. Это и оказался аэропорт Уктус.
Здание аэропорта рассчитано явно на больший пассажиропоток, чем тот что имеется в настоящее время (3 рейса в неделю по 12 мест каждый). Видимо, в советское время дело не ограничивалось только местными Ан-2, были и более дальние рейсы. Это предположение подкрепило и зрелище нескольких Як-40 на перроне. Возможно что именно 2-е Свердловское авиапредприятие летало раньше в Ижевск, Сургут и прочие окрестные города: Як-40 для таких рейсов идеально подходит.
Как и во всех малых аэропортах, регистрацию производил кассир, а предполетный досмотр проводился прямо в зале ожидания на лавках, куда пассажиры клали свои сумки в открытом состоянии, а представитель САБ их осматривал. Паспортный контроль также был мобильным – в виде милиционера. Оказалось что кроме меня на этом рейсе летело всего пять пассажиров, двое из которых тоже были путешественниками из Москвы – они летели до Серова чтобы потом поехать в Верхотурье.
Посадку задерживали. Время от времени через дверь пробегали какие-то техники, что-то бормоча про то, что самолет не заводится. Немудрено: поршневой двигатель – это вам не турбина, его на морозе завести гораздо труднее. Наконец, к выходу подали автобус ЛАЗ, число мест в котором более чем в три раза превышало число мест собственно в самолете: что сделаешь, таковы здесь правила безопасности. При этом вспомнилось, что весной в Южно-Сахалинске нас на московский рейс (аэробус Ил-96) погнали пешком через весь перрон.
Автобус проехал примерно 200 метров и остановился у ряда Ан-2 самых разных расцветок. Наш самолет был грязно-желтого цвета и оснащен лыжным шасси вместо колес. Это оказался грузопассажирский вариант – внутри не было кресел, только узкие сиденья вдоль бортов (как в метро). Я постарался войти в самолет первым и занять для себя и коллег-туристов места у самых чистых иллюминаторов: день обещал быть хорошим, а с высоты полета Ан-2 очень удобно фотографировать местность. Жаль только что в отличие от Ми-8 здесь нельзя открыть иллюминатор.
В малой авиации многое устроено совсем не так, как в большой. Например, обшивка крыльев (в том числе – закрылки) у Ан-2 не алюминиевые а из специальной ткани – перкали, пропитанной лаком. Вместо рядов заклепок на поверхности крыла, под слоем краски, отчетливо выделяются стежки «змейкой». Хвостовой отсек самолета закрыт на замок – там перевозят только легкие предметы: Ан-2 очень чувствителен к центровке, и прошедший во время полета в хвост пассажир своим весом запросто спровоцирует катастрофу. Выруливание со стоянки также несколько иное – вместо специального балластного тягача и металлической штанги – «водила», используется снегоуборочный трактор и моток стального троса. Этот самый трактор выдернул нас со стоянки и отбуксировал на место запуска двигателя.
Звук двигателя Ан-2 очень сильно отличается от звука привычных нам турбин – вместо свиста и воя в нем слышно тарахтение и фырканье, почти как у трактора. Собственно говоря во время прогрева этот звук немногим отличается от звука какого-нибудь старого трактора с плохим глушителем, присутствуют даже оглушительные хлопки из-за пропуска вспышки и последующего воспламенения смеси во время цикла выпуска. После довольно продолжительного прогрева двигателя мы резво тронулись с места, проехали вдоль полосы, развернулись и заняли исполнительный старт.
Экипаж состоял из трех человек – командира, второго пилота и штурмана, причем для последнего места в кабине не было, и он сидел на двух крайних сидениях в пассажирском салоне. Зачем для таких полетов нужен штурман – не очень понятно, по идее его функцию вполне могли бы исполнять пилоты. Возможно, это связано с полностью ручным управлением, когда во время полета надо быть готовым в любой момент отреагировать на очередной порыв ветра. Судить об этом не берусь.
Пока пилоты читали карту, мы могли наблюдать работу тяг и тросиков, приводивших управляющие поверхности – закрылки, рули направления и высоты. Внутренняя обшивка салона почти отсутствовала, и мы спиной прислонялись к металлу фюзеляжа. Наконец, все приготовления были закончены, двигатель взревел, и мы стали разбегаться… по снегу, параллельно бетонной полосе (ведь вместо колес были полозья).
Отрыв и набор высоты на Ан-2 довольно плавные – это вам не уходящий свечой в небо Ту-134 или А-310. От аэродрома мы направились на запад, облетая Екатеринбург с юга, нигде не пересекая городскую черту. Через несколько минут повернули почти под прямым углом на север, внизу показался Большой Исетский пруд, а затем – станция Свердловск-сортировочный. С высоты полета (примерно 400-500 м.) хорошо видна схема станции, легко можно различить даже тип подвижного состава. К сожалению, легкая дымка не позволила сделать качественные снимки – зрелище большой станции было поистине грандиозным.
Облетев Екатеринбург, мы направились почти ровно на север – к Алапаевску. В расписании указано довольно много пунктов, где этот самолет может делать посадки: Алапаевск, Сосьва, Гари, Ликино, Серов, Понил, Североуральск, Пуксинка, Еремино, Круторечка, Лопатково, Шанталь, но гарантировано он садится только в Сосьве – для дозаправки. Во все остальные пункты заход делается только при наличии пассажиров в или из них, по этому каждый раз он может лететь новым маршрутом. В этом полете были пассажиры до Ивделя, Серова и Гарей, по этому пилоты решили сначала лететь в Гари, затем в Сосьву и оттуда через Серов в Ивдель (заранее скажу, что из-за севшего в Гарях пассажира до Ликино им пришлось поменять маршрут).
Пересекли шоссе Екатеринбург – Нижний Тагил, пролетели над Верхней Пышмой, затем слева показался город Среднеуральск. Еще через некоторое время показалось Кедровое, а за ним – болото и просека от узкоколейной железной дороги Монетная-Ольховка. Эта УЖД давно разобрана, по насыпи уже проложена автодорога.
На левом траверзе долго было видно большое озеро Аятское. После него начался довольно однообразный лесной пейзаж, изредка прерываемый вырубками и большими полями с населенными пунктами – Колташи, Черемисское, Леневское. Почти весь полет я провел сидя вполоборота к иллюминатору, не выпуская из рук карты и занимаясь столь милым сердцу делом – скоростным ориентированием, когда скорость движения заставляет думать и интерпретировать карту быстро, без возможности остановиться и подумать. Наилучшую возможность для этого дает сплав по извилистой горной речке или полет на самолете на малой высоте, причем второй вариант для меня гораздо предпочтительней. Всю дорогу на иллюминаторе двери висел приемник GPS, взятый специально для этого полета: записанный им маршрут я потом нанесу на привязанную карту и сравню с вычерченной карандашом на карте линией. Изредка, правда, карту пришлось откладывать чтобы сделать снимок.
Перед Алапаевском пролетели поселок Асбестовский, окруженный старыми карьерами. Карьеры эти сильно уступают в размере своему гигантскому собрату около города Асбест, и напоминают очертаниями известняковые карьеры Подмосковья. Слева долго была видна просека, по которой когда-то проходила часть Алапаевской УЖД. Сейчас рельсов на ней уже нет.
Сам город Алапаевск прошли с запада, почти над пересечением действующего участка АУЖД с линией Нижний Тагил-Алапаевск. Сам город и его узкоколейная станция осталась вне поля моего зрения: всю противоположную сторону самолета занимали «нормальные» пассажиры, с удивлением глядевшие на нас и нашу суету с фотоаппаратами.
Линия АУЖД, проходящая по широкой просеке, являлась очень хорошим ориентиром. Высота полета позволяла разглядеть даже рельсы на ней. Скоро слева открылся поселок Верхняя Синячиха с прудом и станцией Угольная. Около станции, оправдывая ее название, высилась гора угля для котельной, а чуть дальше – штабеля бревен работающего леспромхоза. Интересно, что лес по АУЖД не вывозят уже давно, но все равно лесовозы доставляют бревна и хлысты на нижний склад, расположенный около рельсов узкоколейки.
После Верхней Синячихи самолет пересек ширококолейную линию Алапаевск-Серов и полетел почти параллельно ей, с восточной стороны, над глухими лесами этой части Свердловской области. Лесные поселки АУЖД – Ельничная, Чернышовка, Муратково, остались далеко справа.
На этом отрезке маршрута единственными ориентирами стали болота, конфигурацию которых я старался опознать на карте, а также видные вдалеке населенные пункты вдоль железной дороги. Пейзаж оживился только через 45 километров – пересекаемой рекой Тагил и поселком Махнево в левой части горизонта. За рекой продолжились все те же леса с редкими вкраплениями болот. Пересекли почти затерявшуюся в чаще УЖД Карпунино-Савинский, от которой осталась лишь просека. Вообще, Свердловская область – это удивительный регион, занимавший когда-то в стране одно из первых мест по протяженности узкоколеек, потерявший их почти все в перестроечное время, но сохранивший настоящую жемчужину – АУЖД с действующим пассажирским движением на полторы сотни километров.
За просекой погибшей дороги открылась пойма реки Тура, село Дерябино, связанное автобусным сообщением с далеким Верхотурьем и крупный леспромхозовский поселок Восточный (Предтурье). Главный ход узкоколейки Отрадново-Бакарюка, начинающейся в этом поселке мы пересекли в районе разъезда 8 км., причем вид дороги не внушал оптимизма: рельсов не было видно, зато вдоль насыпи и местами по ней самой пролегала автодорога, по которой ползла вереница груженых лесовозов. Видимо, еще одной УЖД в этом мире стало меньше. Второй главный ход этой УЖД (Отрадново-Северный), над которым мы пролетели несколькими минутами позже, представлял собой подобное зрелище.

Просека УЖД Отрадново-Бакарюка

От этой УЖД мы повернули на северо-восток, удаляясь от субмеридиональной железной дороги Алапаевск-Серов, и над болотом Неглинское (из которого вытекает не речка Неглинка, как можно было бы подумать, а Негла), направились в сторону Гарей. Вскоре после окончания этого огромного по местным меркам болота показалась еще одна УЖД – лагерная линия Сосьва-Отынья, которая оказалось в полном здравии, даже с поблескивающими рельсами. За судьбу этой УЖД, по которой заключенных колонии возят из Сосьвы на лесозаготовки, можно не беспокоиться.
Вскоре слева открылась река Сосьва, за которой лежало огромное болото, центр которого на карте показан как непроходимый. Вообще, этот район хоть и считается еще Уралом, на самом деле представляет собой плоскую, частично заболоченную низменность, прорезанную многочисленными реками и ручьями. Сосьва на этом участке очень сильно меандрирует, напоминая Оку в Рязанской области в районе устья Пры. Иногда попадаются места, где от одной точки до другой по реке плыть километров 5, а по берегу идти напрямик всего 100-200 м. Естественно, в пойме имеются многочисленные старицы, показывающие старое расположение русла. Это характерная примета молодых (в геологическом смысле этого слова) участков рек. Сосьве предстоит еще не одну сотню тысяч лет промывать себе русло, чтобы стать относительно прямым водотоком.

Сосьва. Внизу - одна и та же река

Аэропорт районного центра, поселка Гари, находится на северной его стороне. Мы зашли на посадку классической коробочкой, сделав разворот примерно над урочищем Федотка. При этом я смог убедиться в том, что от еще одной «зековозной» узкоколейки (Гари-Линтовка) тоже осталась всего лишь просека.
В Гарях сошли все местные пассажиры, в самолете остались только мы трое и экипаж. Зато через некоторое время от аэродромной избы, заменяющей здесь здание аэропорта, прибежал бородатый мужик, которому надо было лететь в Ликино – поселок к северу от Гарей на реке Лозьва. Это ломало разработанный экипажем план маршрута, но делать нечего – авиация для таких поселков является единственным транспортом. В итоге решили лететь на Сосьву для заправки, затем в Серов и оттуда уже через Ликино на Ивдель. Маршрут таким образом приобретал второй зигзаг, а мужику предстояла небольшая воздушная прогулка по северу Свердловской области.

Наш Ан-2 в аэропорту Гари

После завершения погрузки сумок нового пассажира штурман закрыл дверь, посетовав при этом на мешающийся мой GPS. Взлетели в южном направлении и сразу взяли курс на юго-запад, к главному аэропорту этой части области – Сосьве. На этот раз летели вдоль левого берега Сосьвы, прямо над огромным болотом. Безрадостные его пейзажи сопровождали самолет почти до самой посадки.
Аэропорт Сосьва, находящийся на большой поляне к северо-западу от поселка, имеет кирпичное здание с залом ожидания и диспетчерской вышкой. Мы вырулили с полосы на покрытую льдом площадку (как впоследствии выяснилось, такие площадки есть у них на каждом аэродроме – чтобы во время стоянки на полозьях самолета не намерзал снег). Кстати – в салоне самолета обязательно имеется и необходимый атрибут зимних полетов: огромная деревянная кувалда-кианка на полутораметровой ручке. Ей бьют по специальной пяте на самолетной лыже, чтобы после ночной или просто долгой стоянки эта самая лыжа отмерзла ото льда. Мощности двигателя на это может не хватить, а если и хватит – резкий рывок с места чреват неприятными последствиями.
На время стоянки всем пассажирам пришлось выйти из самолета и пройти на 20 минут в теплое здание, где мы немного отогрелись: отопление в Ан-2 эффективно только для кабины пилотов, а в салоне держится температура лишь немногим выше окружающей. На улице же было примерно -15. Пока мы ждали в маленьком зале аэровокзала, экипаж и аэродромный техник заправляли самолет 500 литрами высокооктанового бензина Б-100, а я нашел и сфотографировал оставшуюся с советских времен схему местных авиалиний области. Оказывается, выполнялись рейсы в Красноуфимск, Арти, Нижний Тагил, Тавду, Туринск и многие другие пункты.
Новых пассажиров не было, вскоре после заправки мы взлетели и взяли курс на северо-запад, вдоль железной дороги, двигаясь на небольшом расстоянии от нее. Особо интересных мест внизу не было, наверху же небо постепенно заволокло тучами. В районе станции Сотрино пересекли железную дорогу, а через некоторое время – и реку Сосьва, тоже имевшую на этом участке меандры, правда гораздо меньшего размера. Довольно долго справа можно было созерцать город Серов с многочисленными дымящими трубами, среди которых выделялись две высоченных трубы ГРЭС на горизонте. Слева же, на горизонте, была видна группа довольно высоких гор, над которыми довлел массив высочайшей вершины этих мест – знаменитого Конжаковского камня.
После однопутной электрифицированной дороги Гороблагодатская-Серов самолет пошел на снижение, и приземлился на полосе аэродрома Серов, находящегося вблизи южной оконечности города. Здесь мои новые знакомые вышли, а самолет буквально через две минуты после посадки снова взмыл в небо.
Промышленные пейзажи Серова снова повторились, но на этот раз с левой стороны. После ГРЭС и железной дороги Алапаевск-Серов мы полетели над огромным, совершенно безлюдным пространством, где лишь квартальные просеки, редкие старые вырубки и дороги к ним, выдавали присутствие человека. Примерно через полчаса по характерной сетке просек и лесных дорог я узнал урочище Малое Ликино. Через некоторое время, летя над руслом р.Ликина мы приблизились к одноименному поселку. Почти все это время я общался с севшим в Гарях мужиком, оказавшимся жителем Ликино, выяснив у него судьбу УЖД Новый Вагиль-Туман-Заозерье, оказавшуюся также печальной: все лесные поселки выселены, мосты через Каму (да, тут тоже такая река есть), сожжены, а первые 30 км. дороги разобраны в прошедшем году ушлыми коммерсантами на металлолом. Они бы разобрали всю дорогу, да их остановил присланный районным начальством ОМОН. В итоге оказалось что на первых 30 км. от Нового Вагиля рельсов нет, а далеко в лесу они лежат. Узкоколейка в таком состоянии не нужна никому, и следует если не в этом, то в следующем году ожидать ее окончательного разбора (если туда смогут как-то проехать).
В Ликино повторилась та же история что и в Серове – остановились, пассажира высадили (в результате я остался единственным пассажиром на борту), дверь закрыли, и сразу порулили на исполнительный.
Участок пути от Ликино до Ивделя проходил вдоль левого берега Лозьвы, над обширными болотами. Кроме изгибов русла реки глазу почти не за что было зацепиться. Через некоторое время показались два вытянутых пойменных озера, а за ними селение Арья, где начиналась еще одна УЖД (Арья-Понил-Глубинный). Удалось идентифицировать просеку первого участка УЖД, которая оказалась уже заросшей подлеском. Сам поселок Понил, прямо над центральной улицей которого мы пролетели, оставил весьма тягостное впечатление – просека УЖД, обходящая поселок в запада, дома, чередующиеся с развалинами, руины депо из силикатного кирпича, и ни одного человека внизу. Вспомнился фильм «Письма мертвого человека».

Умирающий поселок Понил

Последний отрезок пути продолжался над все такой же угрюмой местностью. Слева, над едва видневшейся на горизонте горной грядой, горел тусклый опалово-желтый закат. По мере приближения к Ивделю внизу становилось все больше дорог и просек, иногда видны были вырубки и редкие лесовозы.
Ивдель открылся внезапно и сразу. Этот город состоит из трех отдельных частей – поселка Геологов на юго-востоке, железнодорожного поселка с вокзалом Ивдель-1 на юго-западе, и собственно старой части Ивделя на севере. Снижаясь, мы пролетели над поселком Геологов, где я некоторое время наблюдал интересную картину – зона (которых в Ивделе оказалось довольно много), абсолютно квадратная в плане, обнесенная тремя рядами заборов с колючей проволокой, в геометрическом центре имела хоккейную коробку, в которой проходил какой-то матч. Подумалось (без задней мысли) сакральное – «Митяну там наверное было бы интересно».
Еще на подлете к Ивделю началась болтанка, задул порывистый ветер, бросавший наш легкий самолет из стороны в сторону. Крен достигал в пиках примерно 20 градусов – точнее сказать не могу, без авиагоризонта это проблематично. Ощущения при такой болтанке несравнимы с полетом на больших самолетах в любых условиях. Даже турбулентность над Воркутой, в которую я попал на Ил-96, летевшем с Камчатки, давала в основном броски вверх-вниз, тогда как сейчас порывы ветра постоянно валили наш Ан-2 с крыла на крыло
Наконец, пролетев над железной дорогой Ивдель-Полуночное, едва не задевая кромки деревьев, мы приземлились в Ивделе. Процесс заруливания на стоянку (оборудованную, кстати, специальными швартовыми концами чтобы самолет не снесло ветром), при таких порывах был весьма не тривиален для пилотов. В конце концов, второй пилот со штурманом вышли, уперлись руками в конец плоскости, КВС дал газу, в результате чего самолет развернулся практически на одном месте, заняв точно отведенный ему ледяной пятачок.
Выйдя из самолета, я окончательно понял причину нашего сложного снижения. Порывистый ледяной ветер дул очень сильно, создавая ощутимое давление. Руки без варежек замерзли буквально за минуту, пока я фотографировал самолет и здание аэропорта. Я зашел в пустое здание аэровокзала, сделанное по тому же принципу что и в Сосьве (снизу зал ожидания, сверху диспетчерская), но из дерева. С трудом удалось найти внутри сотрудника аэропорта, который сказал мне что до автостанции около двух километров, а к самому аэропорту никакой транспорт не подходит. Представьте себе ситуацию, например, в Шереметьево, если бы вам там предложили добираться до Москвы пешком по лесной дороге.
Аэропорт расположен севернее основной части Ивделя, к западу от шоссе Ивдель-Полуночное. Широкая лесная дорога через 700 м. привела на это самое шоссе. Я повернул направо и по его обочине направился в сторону Ивделя. Шоссе шло под уклон, по сторонам тянулся шикарный лиственнично-кедровый лес. Единственной машиной, попавшейся на этом пути, был 30-тонный БЕЛАЗ. Куда он ехал я так и не понял – на карте никаких карьеров в окрестностях Ивделя нет.
После спуска показались первые дома Ивделя, а слева – вышки и забор очередной зоны. Вообще, весь этот край используется в основном как место заключения, это вотчина знаменитого Ивдельлага. Многие населенные пункты, показанные на карте, являются лагерными поселками где людям с «воли» лучше не появляться.
Кроме зон, ничего особенно интересного в Ивделе не оказалось. Через 10 минут быстрой ходьбы по поселку я нашел автостанцию, около которой стоял автобус, набитый пассажирами. Оказалось что он ехал на вокзал к поезду Приобье-Серов. С трудом упросив водителя подождать пару минут, я сбегал внутрь автостанции и сфотографировал расписание, в котором обнаружились рейсы на Вижай и Хорпию.
Во время езды по Ивделю, автобус набился окончательно, и в таком виде ехал практически без остановок до самого вокзала. Поезд уже стоял у первой платформы. Совершенно неожиданно оказалось, что в голове поезда следуют два пригородных вагона (причем сидячих, а не общих), которые таким образом перегоняют после выполнения рейса Алябьево-Ивдель на экипировку в Серов. Билет в результате удалось взять быстро, я забежал в магазин и погрузился в вагон.
Отправились по расписанию, проследовали без остановки закрытый разъезд Лосиный, после которого я почти сразу заснул и проснулся уже на станции Серов-сортировочный. Город сверкал огнями заводов, мимо которых мы медленно проезжали. Остановились на станции Серов-заводской, которая раньше была основным вокзалом города. Основная масса пассажиров здесь вышла.
Сама станция Серов, находящаяся на тупиковой ветке (в результате чего все транзитные поезда меняют здесь направление движения), оказалась довольно сумбурной – невзрачный вокзал в одном месте, ветхое здание билетных касс – в другом. Плацкартных билетов на поезд 337 Свердловск-Приобье не было напрочь, пришлось взять купе. Впоследствии об этом жалеть не пришлось, так как до самого Приобья я ехал в купе один, что бывает совсем нечасто.
В Серове я первым делом направился на автовокзал, воспользовавшись маршрутной «газелью», в которой кроме водителя находился и кондуктор. До этого подобную систему я встречал лишь в Сыктывкаре и Казани. Автовокзал оказался тоже маленьким и грязным, расписание в нем висело помимо стенда на куче разных бумажек и было сильно противоречивым, в результате чего почти полчаса пришлось выпытывать у кассира и диспетчера истинное положение вещей.
Выйдя из автововокзала, я предпринял небольшую прогулку по городу – до ярко освещенной проходной огромного завода, являющейся по сути одним из центров города. Делать было в общем-то больше нечего, Серов произвел довольно тягостное впечатление и я вернулся на вокзал, чтобы оставшиеся до поезда полтора часа просидеть в зале ожидания. Там я стал свидетелем шумной разборки наряда милиции с какими-то бомжами, закончившейся насильным уводом изрядно подвыпивших граждан в отделение.
Мой поезд прибыл точно по расписанию, стоять ему предстояло целых 62 минуты. Проводница была удивлена наличием пассажира в ее вагон, сразу выдала комплект белья, так что можно было бы ложиться спать не дожидаясь отправления. Но сон не шел – видимо, сказались яркие впечатления этого дня (интересно, где они были в поезде Приобье-Серов?). Несколько часов я просто лежал на полке, читал захваченную из Москвы книжку Лема, пил чай, смотрел в окно на плывущий мимо заснеженный лес. На каждой остановке искал здание вокзала, удивляясь их поразительной одинаковости почти на всех станциях данного участка. Наконец, после станции Лангур, за полчаса до Ивделя, удалось уснуть. Впереди была Югра.
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 7 comments