af1461 (af1461) wrote,
af1461
af1461

Конек-горбунок

     Еще в 90-х годах на малых реках Севера и Сибири редко-редко встречались эти странные машины. На Пинеге местные жители прозвали их "конек-горбунок" - за скорость и необычный вид.
     На них перевозили почту в отдаленные деревни, привозили врачей, эвакуировали больных. Начальство ездило на инспекции по району, изредка перевозились пассажиры. Сейчас пинежский пейзаж опустел без "коньков-горбунков". Это печально...


А-3 около ст.Киренга (Иркутская область). Фото 2005 г.


А-3 на зимнем марше. Фото 70-х годов.

     К практическому решению проблемы создания транспортного средства, не зависящего от дорог, в нашей стране приступили в начале ХХ века. В 1904 году С.С. Неждановским был предложен проект так называемого "лыжного автомобиля", основная схема которого на долгие годы стала фундаментальной для создания целой плеяды отечественных аэросаней. Предложенный аппарат представлял собой легкие сани, к которым крепилась ферменная конструкция, с установленной на ней двигателем внутреннего сгорания, движетелем служил воздушный толкающий винт. Уже в 1907 году появляются первые российские "лыжные автомобили" завода "Дукс". В следующим году за подобными аппаратами закрепляется привычное нам название аэросани.
     Вскоре в России начинается аэросанный бум. До начала первой Мировой войны в нашей стране создается более полутора десятков типов аэросаней. Одну из самых ярких страниц в историю этого вида транспорта внес Андрей Николаевич Туполев. Руководимый им авиационный отдел ЦАГИ, как и в самолетостроении, на создание цельнометаллических конструкций с использованием отечественного дюраля. Именно такие конструкции, по их мнению, могли обеспечить максимальную прочность при минимальной массе конструкции и необходимую долговечность. В результате большой напряженной работы туполевскому коллективу за десятилетие удалось разработать и построить несколько удачных конструкций аэросаней, открывших новую страницу в истории советского аэросаностроения.

     Первые аэросани АНТ-I, построенные в 1921 году, имели деревянный каркас, обшитый полотном, двигатель в 38 л.с., корпус несущей конструкции с опорой на лыжи в трех точках, лыжи с подрессориванием. АНТ-I прошли в ходе испытаний и пробегов более 3000 км без малейших поломок, доказав жизнеспособность технических подходов, принятых в КБ. В 1925 году было решено вернуться к этой первой модели и построить на ее базе АНТ-1бис, но уже с цельнометаллическим кузовом. Данный проект был успешно осуществлен в том же году. В 1922 году строятся пятиместные аэросани АНТ-II с открытым деревянным корпусом и с двигателем в 115 л.с. Аэросани широко использовались в тридцатые годы при освоении северных районов страны и в боевых операциях в северных и приполярных районах в 1939 - 1944 годах.

     В послевоенный период, КБ Туполева полностью занятое разработкой современной боевой и гражданской авиатехники для ВВС и ГВФ, смогло вернуться к аэросаням лишь в начале 60-х годов. Возрождение данной тематики в КБ обязано приходу после войны молодых талантливых авиационных конструкторов. Среди них выделялся Глеб Васильевич Махоткин, пришедший в КБ в 1957 году, до этого работавший в СибНИА вместе с Р.Л.Бартини - наверное одним из самых ярких отечественных авиаконструкторов. Работая ведущим инженером в КБ, Г.В.Махоткин в нерабочее время с группой молодых инженеров занялся проектированием скоростного внедорожного всесезонного транспортного средства - аэросаней-амфибии. А.Н.Туполев одобрил идею и оказал всемерную поддержку и помощь молодым специалистам, взявшимся за решение этой достаточно сложной задачи. Идея создания подобной амфибии в СССР прорабатывалась еще с середины 30-х годов. Пытались поставить сани аэросаней на поплавки, но такой "лобовой" подход успеха не принес. Махоткин и его команда, используя последние достижения аэро и гидродинамики, двигателе и винтостроения, материаловедения и современных технологий, проведя необходимые расчеты и испытания моделей, доказали, что наиболее оптимальным вариантом решения будет проект аэросаней, корпус которых спроектирован в виде лыжи-лодки. Такой подход давал требуемую "амфибийность" - машина могла двигаться как по снегу, так и по воде.

     В 1961 году начались испытания первого образца новых аэросаней-амфибии, получивших обозначение А-3. В следующим году первый экземпляр передали в опытную эксплуатацию. Одновременно шли доработки и совершенствования проекта. Учитывая полученные в ходе испытаний замечания, при передачи в серию ввели в лодку небольшой накладной редан, удовлетворявший требованиям движения по воде и по снегу. В 1964 году были выпущены первые серийные А-3, а менее чем через полгода в СССР работало уже сотня этих машин. А-3 строились на двух серийных заводах, всего было построено около 800 аэросаней этого типа. Активная эксплуатация А-3 продолжалась до конца 80-х годов, отдельные экземпляры аэросаней возможно продолжают работать до сегодняшнего дня в восточных районах страны.
     Создателям А-3 удалось создать эффективную многоцелевую машину, которая широко использовалась для связи, оказания медицинской помощи, перевозки пассажиров и грузов, проведения спасательных операций в условиях бездорожья в любое время года. Малая удельная нагрузка на специально спрофилированное днище позволяло А-3 глиссировать по снегу и воде с минимально возможным сопротивлением и позволяли передвигаться по битому льду и несудоходным водоемам, мелководью глубиной до 5-10 см. Глубокий снег и наледи и шугу А-3, в отличие от лыжных аэросаней, проходили без снижения скорости. Обтекаемые аэродинамичные формы А-3, отсутствие выступающих частей снижали аэродинамическое и гидродинамическое сопротивление машины, а также позволяли двигаться ей по метровым кустарникам и редколесью.

     В наши дни ОАО "Туполев" создало новое поколение аэросаней - АС-2, которые являются продолжением темы легендарных А-3...

Написано по материалам сайта ОАО "Туполев" и материалам архива автора.
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 22 comments