af1461 (af1461) wrote,
af1461
af1461

Как убили польского президента

Вчера официально опубликован отчет МАК о расследовании катастрофы польского "борта №1" под Смоленском 10 апреля 2010 года. Текст отчета.



     Ну что тут можно сказать. В описании произошедшего все ожидаемо - столкновение с землей в управляемом полете, произошедшее на фоне значительного нарушения минимумов погоды. Но вот все что предшествовало...

     Для выполнения особо важного полета на борту №1 на аэродром, не оборудованный системами автоматического захода на посадку выбрали экипаж со следующим налетом на данном типе ВС: у командира ~2200 из которых в качестве КВС ~600, у второго пилота 198 часов, у штурмана 59 часов, у бортинженера ~300 часов. При этом КВС, не имея инструкторского допуска, периодически летал вторым пилотом в других экипажах, второй пилот - штурманом, а штурман - вторым пилотом на Як-40. Вдобавок тренажерная подготовка в специальном летном отряде МО Польши для экипажей Ту-154 вообще не проводилась.
     Экипаж, не имея прогноза и фактической погоды аэродрома назначения, выбрав в качестве одного из запасных аэродромов Витебск, который в этот день вообще не работал, принимает решение на вылет. Сведения о погоде затерялись судя по всему где-то в дипломатических каналах. Впрочем, наличие прогноза все равно бы не помогло, т.к. опасное явление - туман, в нем не прогнозировался и стал для синоптиков неожиданностью.

     Когда борт был уже над Белоруссией, дежурная смена аэродрома Смоленска-северный отметила появление сильного тумана и провела ряд внеочередных замеров метеорологических параметров. Выяснилось что при установленном минимуме аэродрома 100х1000 (нижняя граница облаков 100 м, горизонтальная видимость 1000 м), туман дал значения порядка 80х800, а позже и 60х600. Обычный гражданский аэродром в таких условиях просто бы закрылся, а самолеты отправились на запасные. Но тут борт был военный, и вдобавок принадлежал другому государству. Юридические аспекты таких полетов проработаны недостаточно четко, в результате чего в России, Польше и ряде других стран решение о посадке в таких условиях оставляется на усмотрение командира экипажа самолета. Диспетчер может не рекомендовать посадку, но запретить ее может только если на полосе появились препятствия (машина, другой самолет).
     Кстати наш Ил-76 за час до катастрофы польского Ту-154 сделал пару заходов когда было еще "на грани" (100х1000), убедился что погода - швах, и улетел на запасной.

     В 10:25 (время московское) экипаж польского самолета получил информацию о том что стоит туман, погода плохая и условий для приема нет, после чего запросил "пробный заход". Руководитель полетов аэродрома разрешил заход с условием что с высоты 100 м. следует уйти на второй круг. Примерно в это время по другой частоте экипаж польского Як-40, прилетевшего чуть раньше, сообщил на президентский борт что видимость по его оценкам около 200 м.
     В салоне произошло некое обсуждение ситуации и в кабине судя по всему появился командующий ВВС Польши. Он не приказывал экипажу произвести посадку во что бы ты ни стало. Но, что называется, молча "стоял над душой". Впоследствии, по характерным травмам, судмедэксперты установят что он вероятнее всего и в момент катастрофы находился там, в кабине.
     Напомню что в августе 2008 года при полете Таллин-Варшава-Симферополь-Гянджа с высшими руководителями Польши, Украины, Латвии, Литвы и Эстонии, при получении в Симферополе приказа лететь в Тбилиси вместо Гянджи, командир борта отказался делать это по причине отсутствия аэронавигационной и метеорологической информации, за что чуть было не отдан впоследствии под суд и никогда больше не включался в состав экипажей "борта №1". Командир аварийного рейса был в том экипажем вторым пилотом и, вероятнее всего, хорошо помнил тот случай.

     Заход выполнялся нештатным, не описанным в РЛЭ самолета и не разрешенном на данном аэродроме способом - с использованием FMS, в которую предварительно был задан ряд точек. Компьютер FMS, используя для определения местоположения сигналы системы GPS, управлял самолетом через АБСУ в канале крена (т.е. по курсу), а каналом тангажа (спуск-подъем) управлял экипаж при помощи органов управления автопилотом.
     Как бы то ни было, до точки входа в глиссаду они успешно добрались, но с повышенной скоростью, и высотой, и чтобы "вписаться" в глиссаду были вынуждены увеличить вертикальную скорость (снижения). В результате траектория полета в вертикальной плоскости хотя и находилась в основном в пределах допусков, но фактически пересекала осевую линию глиссады сверху вниз. Для диспетчера почти все время снижения по глиссаде точка самолета находилась в пределах "коридора допусков" на экране локатора, и лишь заметив быстрое снижение в самом конце, он потребовал от экипажа самолета перейти в горизонтальный полет, а чуть позже и уходить на второй круг. Его сообщения были приняты (запись имеется в бортовом магнитофоне), но действий произведено не было.

     При снижении на посадочной прямой есть понятие "высота принятия решения". Это высота, на которой КВС должен увидеть полосу или ее огни, оценить пространственное положение самолета, и в зависимости от этого продолжить посадку или уйти на второй круг. Это один из самых важных законов приборных полетов, невыполнение которого не раз уже заканчивалось весьма и весьма трагически. В данных условиях ВПР имела значение 100 м, что в условиях нижней границы облаков 50-60 м. не позволяло увидеть полосу, а следовательно и посадка была невозможна.
     О чем думал при таком заходе молодой командир, выполняющий важный рейс, да еще и с дышащим почти в затылок командующем ВВС - мы никогда уже не узнаем.

     В процессе попыток вписаться в глиссаду сработала сигнализация опасной близости земли. На нее просто никто не обратил внимания, но примерно в это же время на высотомере КВС давление аэродрома (745 мм рт.ст) было сброшено на стандартное (760 мм рт.ст), что привело к завышению показания этого высотомера относительно уровня полосы на 160-170 м, совпавшему с прекращением сигнализации. Кто и зачем это сделал - установить не удалось. Вероятность самопроизвольного срабатывания кнопки, по оценкам экспертов, исчезающе мала.
     Штурман, в нарушение правил, отсчитывал на этом этапе захода высоту не по барометрическому высотомеру, а по радиовысотомеру, озвучивая цифры вслух для командира и второго пилота. Поскольку почти поперек курса располагался овраг-балка глубиной более 40 м, это привело к тому что самолет по всем приборам снижался, а высота падала гораздо медленнее чем хотелось бы. Склон оврага-то шел вниз. Барометрический высотомер КВС показывал завышенные показания, да и не факт что КВС вообще на него смотрел - скорее всего он искал глазами землю и огни полосы. Но не находил их.
     Именно так, с вертикальной скоростью около 8 м/с, самолет пересек ВПР (100 м), и продолжил снижаться дальше. Никто не произнес ни слова - кроме штурмана, отсчитывающего высоту. КВС скорее всего смотрел совсем не на приборы и не оценил что ВПР пройдена. На периодические новые срабатывания системы сигнализации опасной близости земли никто не обращал внимания, лишь второй пилот, когда ВПР была уже пройдена, неуверенно произнес "Уходим?" и слегка толкнул штурвал от себя, видимо, инстинктивно. Сигнал системы предупреждения столкновения с землей принял характер "тревоги" и звучал более 10 секунд - до момента катастрофы. Самолет продолжал снижаться, а тут и встречный склон балки вырос.

     Точка первого столкновения с деревьями находится примерно на 20 м ниже уровня торца полосы, на пологом склоне. После этого столкновения экипаж предпринял отчаянную попытку перевести самолет в набор высоты, взяв штурвал на себя до упора и резко переведя рукоятки управления двигателями вперед. Но произошло столкновение со старой березой диаметром 30-40 см, оторвавшей почти 7-метровый кусок левого полукрыла, что привело к интенсивному кренению влево, перевороту самолета более чем на 180o и падению в лес в перевернутом виде. Причем по подсчетам экспертов, даже если бы березы там не было и рельеф позволил бы избежать столкновения с землей, столь резкий маневр все равно бы привел к выходу самолета на закритические углы атаки, сваливанию и почти такой же катастрофе, только немного дальше.

     Конечно, многие теперь будут считать что экипаж самолета всему виной. Это пятно с их памяти смыть, наверное, невозможно. Но они - тоже жертвы этой ситуации. Кто допустил такой бардак в летной подготовке в специальном авиаотряде? Кто выпустил в полет на сложный аэродром малоопытный экипаж? Кто допустил чтобы высшие должностные лица оказывали психологическое давление на экипаж, и тем более дышали им в затылок на сложнейшем этапе полета?
     Наш руководитель посадки тоже попал как кур в ощип. Он тогда наверное и рад был бы закрыть аэродром нафиг и отправить самолеты на запасной. Но не мог, не имел права...


Такова история гибели самолета Ту-154М б/н 101 и 96 человек на его борту 10 апреля 2010 г.




Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 64 comments