af1461 (af1461) wrote,
af1461
af1461

Судьба "Комет"

     Что мы знаем о заре реактивной пассажирской авиации? Да, был Ту-104, были Боинг-707 и Дуглас DC-8. Но первым реактивным лайнером стала британская “Комета-1”.

     Судьба “Кометы” очень похожа на судьбу небесного тела, давшего ей свое название: однажды ярко сверкнув в ночном небе, комета навсегда исчезает за горизонтом, оставляя за собой едва видимый фосфоресцирующий след... “Комета” навсегда оставила свой след в истории авиации. Триумф и трагедия этой машины продемонстрировала авиаконструкторам разных стран всю глубину тех небывалых трудностей, которые приходится преодолевать при проектировании и постройке реактивных пассажирских самолетов. Новые знания об усталостном разрушении металла заставили ввести в практику прочностных испытаний новые методы определения прочности конструкции под воздействием переменных нагрузок. Своей трагической гибелью “Кометы” спасли сотни и тысячи жизней пассажиров и пилотов, которые вскоре поднялись в небо на новых, более прочных и надежных машинах.

     В этом посте я почти полностью привожу текст, ставший для меня 8 лет назад причиной увлечения тематикой авиационных происшествий.

     Разработка и постройка первого образца “Кометы” была окружена такой тайной, что общественность узнала о появлении новой машины только в 1949 году. 7 июля прототип DH106 оторвался от взлетной полосы заводского аэродрома в Хэтфилде. Рев четырех “Привидений” (название двигателя “Ghost” переводится с английского языка как “привидение”) возвестил миру о начале новой эры пассажирских перевозок — эры реактивной авиации.

     Стремительные, обтекаемые линии новой машины радовали глаз, технические характеристики не оставляли никаких шансов конкурентам. Заокеанские самолетостроители были посрамлены, а перед фирмой “Де Хевиленд” открывался простор никем не занятого многомиллионного рынка. Испытания первого прототипа “Кометы” проходили довольно успешно, и уже в сентябре 1949 года он стал гвоздем программы знаменитого авиасалона в Фарнборо. Второй прототип был построен годом позже, и вскоре реактивная “парочка” начала с успехом бить рекорды скорости на всех более-менее значимых международных воздушных трассах. Первым под натиском “Кометы” пал маршрут Лондон — Триполи. Расстояние в 2396 км DH106 покрыл за 3 часа 23 минуты (туда) и 3 часа 13 минут (обратно), чем в два раза улучшил аналогичный показатель для самолетов “Дуглас ДС-4” и “Авро Йорк”, обслуживавших эту трассу. За Триполи последовали Рим (2 часа в одну сторону) и Каир (5 часов 7 минут).

     Первый серийный экземпляр “Кометы-1” поднялся в небо в январе 1951 года. Его главным и единственным отличием от опытного образца была замена двухколесных основных стоек шасси на четырехколесные, с пневматиками меньшего диаметра. Реактивный первенец мог перевозить до 36 пассажиров с крейсерской скоростью 0,74М. Дальность полета варьировалась от 2800 км (с полной коммерческой нагрузкой) до 6170 км (с максимальным запасом топлива). Практический потолок “Кометы-1” (составлял 13100 метров. Максимальный взлетный вес машины равнялся 48 т. В конструкции самолета широко использовались новейшие алюминиевые сплавы, причем многие металлические детали (в основном панели обшивки) крепились друг к другу с помощью синтетического клея “Редакс”. Подобное новшество было применено на цельнометаллическом самолете впервые.

     2 мая 1952 года при огромном стечении народа “Комета-1” авиакомпании ВОАС (регистрационный номер G-ALYP) ушла в первый коммерческий рейс по маршруту Лондон — Йоханнесбург. Расстояние в 10821 км экипаж капитана Маженди преодолел за 23 часа. Большую часть путешествия заняли промежуточные посадки в Риме, Бейруте, Хартуме, Энте-бе и Ливингстоне. Это был несомненный успех британской авиации. Фирма “Де Хевиленд” купалась в лучах славы. Принцесса Маргарет и королева-мать стали одними из первых пассажиров “реактивного чуда”. Самолет пользовался огромной популярностью у авиапутешественников, и конкуренты умирали от черной зависти к компании ВОАС, которая первой начала эксплуатировать “Кометы” на регулярных линиях. В сентябре этого же года было объявлено о начале производства трансатлантической модели “Кометы”. Оснащенная новейшими двигателями “Эвон RA26” фирмы “Роллс-Ройс”, “Комета-3” могла доставить от 58 до 76 (в зависимости от конфигурации кабины) пассажиров на расстояние 4320 км без посадки. И хотя заявленные показатели казались слишком оптимистичными, министерство снабжения Англии немедленно выдало заказ на постройку опытного образца. И почти вслед за этим мир облетела сенсационная новость: фирма “Де Хевиленд” подписала контракт на поставку трех “Комет-3” одной из крупнейших американских авиакомпаний — “Пан Американ”. Это было неслыханно: традиционный партнер “Боинга” вознамерился потратить деньги на покупку продукции заокеанских конкурентов! Но рынок есть рынок, и, несмотря на обиды “Боинга” и истерические обвинения в непатриотизме, руководство “Пан Американ” осталось непреклонным в своем решении. Это был триумф Англии и позор для Соединенных Штатов. Стране, которая заполонила своими самолетами полмира, нечего было противопоставить маленькой, едва оправившейся после войны, Британии. Но вскоре восторги начали утихать.

     26 октября 1952 года, спустя немногим более 5 месяцев с начала коммерческой эксплуатации, была потеряна первая “Комета”. В римском аэропорту “Чампино” разбился самолет авиакомпании ВОАС. Это была машина первой серии, совершавшая регулярный рейс по маршруту Лондон — Йоханнесбург. После дозаправки в Риме, экипаж и 33 пассажира собирались продолжить свой путь в Южную Африку, но на взлете командир корабля слишком рано взял штурвал на себя, и мощности двигателей не хватило для того, чтобы преодолеть резко возросшее аэродинамическое сопротивление. В результате “Комета” вылетела с полосы, снесла стойки шасси о земляную насыпь и замерла посреди поля.
К счастью, обошлось без пожара, и все пассажиры благополучно покинули полуразрушенный самолет. Комиссия по расследованию причин аварии признала виновником происшествия капитана “Кометы”, после чего он был понижен в звании и списан на грузовые “Йорки”. Честь мундира “Де Хевиленд” осталась незапятнанной.

     Прошло еще полгода, и в Карачи не смогла оторваться от земли новенькая “Комета”, направлявшаяся в Сидней. Эта машина принадлежала авиакомпании “Канадиан Пасифик” и предназначалась для работы на тихоокеанских линиях. На взлете капитан совершил аналогичную ошибку, и самолет слишком рано задрал нос. “Комета” проломила забор, ограждавший летное поле, и врезалась в крутой склон оврага. В пламени вспыхнувшего вслед за ударом пожара погибли 5 членов экипажа и 6 техников авиакомпании.

     И опять в качестве причины катастрофы была названа ошибка пилота, который не имел достаточного опыта полетов на реактивных машинах. Несмотря на то, что следственная комиссия не поставила под сомнение безопасность конструкции “Кометы”, “Канадиан Пасифик” решила отказаться от приобретения еще двух машин этого типа и разорвала контракт с “Де Хевиленд”. “Комета-1” была довольно строга в пилотировании. Особенное внимание от летчиков требовалось во время взлета и посадки. Несмотря на мощную механизацию, скоростные профили, примененные на стреловидном крыле, ухудшали его несущие свойства на малых скоростях, а несовершенные реактивные двигатели производили слишком малую тягу. Поэтому левое кресло в кабине “Кометы” доверяли только самым опытным пилотам. Но авария в Риме и катастрофа в Карачи плюс несколько подобных происшествий, закончившихся более-менее благополучно, заставили авиаторов и эксплуатационников по-новому взглянуть на конструкцию машины. Ее продуманность и безопасность начали вызывать определенные сомнения.

     Годовщина выхода “Кометы” на международные линии была омрачена самой серьезной катастрофой, из всех которые случались до тех пор с машинами этого типа. 3 мая 1953 года самолет, принадлежавший авиакомпании ВОАС и совершавший рейс Сингапур — Лондон, разрушился в воздухе. Машина с регистрационным номером G-ALYV совершила промежуточную посадку в Калькутте. На борту находилось 43 пассажира и члена экипажа. Несмотря на надвигавшийся тропический шторм чудовищной силы, капитан Хэддон принял решение вылетать в Дели. Спустя 6 минут после взлета радист “Кометы” передал в Центр УВД, что самолет попал в сильную грозу, но продолжает нормально набирать высоту. Через мгновение связь с G-ALYV прервалась. А вскоре из небольшой деревушки, расположенной в 50 км от Калькутты, в полицию пришло тревожное сообщение. Жители деревни видели, как неподалеку упал большой самолет. Очевидцы трагедии утверждали, что сначала они заметили яркую вспышку в облаках. Вслед за этим из грозовых туч на землю рухнула бескрылая “Комета”, в которой что-то горело и взрывалось. На месте падения обломков машины возник сильный пожар.

     После изучения останков “Кометы” индийская следственная комиссия пришла к выводу, что причиной гибели самолета стало разрушение и отрыв левой подвижной части руля высоты. В результате самолет потерял управление и вошел в нисходящую спираль. От возникших перегрузок левое крыло разломилось в районе седьмой нервюры, и в крыльевом топливном баке начался пожар. Следует заметить, что при прочностных испытаниях прототипа “Кометы”, инженеры обнаружили усталостное разрушение метала именно у нервюры №7. Конструкторы самолета немедленно были предупреждены об опасности, и у серийных машин этот узел был значительно усилен. Заключительный отчет комиссии по расследованию трагедии в Калькутте утверждает, что тропический шторм, в который попала “Комета” G-ALYV, был настолько силен, что ни один самолет не смог бы его выдержать. Чередующиеся восходящие и нисходящие потоки швырнули машину в пике. Пытаясь вывести “Комету” в горизонтальный полет, командир корабля приложил чрезмерные усилия (вспомните про несовершенный загрузочный механизм первых “Комет”), что и привело к разрушению руля высоты. В пользу этой версии говорит тот факт, что рукоятки управления двигателями самолета находились в положении малого газа, то есть пилот уменьшил тягу турбин, чтобы облегчить вывод из пике. Но в отчете не было ни слова о возможном усталостном ослаблении конструкции рулей и крыла в районе нервюры №7.

     Во времена, когда первые “Кометы” вставали на крыло, наука еще практически ничего не знала об усталости металла. При испытаниях самолеты подвергались воздействию только статических нагрузок, причем в роли гипотетических “аэродинамических сил” выступали мешочки с песком и свинцом, паровые катки, подъемные краны и даже сами конструкторы, которые забирались на крылья опытной машины, моделируя своим весом “подъемную силу”. “Де Хевиленд” была одной из первых авиастроительных компаний, которая начала подвергать свои пассажирские машины нагрузкам, значительно превосходящим требования Регистра. Серия испытаний “Кометы” по методике Королевских ВВС закончилась осенью 1953 года и принесла неутешительные результаты: фюзеляж самолета демонстрировал явные следы усталостных разрушений. От углов прямоугольных иллюминаторов тянулись едва заметные трещинки. Но нагрузки, которые прилагались к конструкции машины в процессе этих испытаний, были столь велики, что конструкторы “Де Хевиленд” посчитали абсолютно невозможным возникновение аналогичных разрушений в процессе нормальной эксплуатации самолета. Последующие события доказали, к сожалению, обратное. И “Де Хевиленд”, и авиакомпания ВОАС были очень озабочены имиджем своего детища.

     Репутация реактивного первенца была сильно подмочена подозрительно частыми авариями и катастрофами. Конец 1953 года принес “родителям” самолета очередную головную боль: при посадке в аэропорту Дакара разбилась “Комета-1” французской авиакомпании UTA. Таким образом, за 18 месяцев коммерческой эксплуатации число серьезных катастроф “Комет” достигло 5. Понятно, что освоение нового типа любого самолета, особенно такого новаторского, как первый в мире реактивный лайнер, не может проходить гладко. Но чтобы каждые три месяца хотя бы одна “Комета” превращалась в обломки — это было уж слишком.

     10 января 1954 года “Комета-1” все той же компании ВОАС вылетела из аэропорта города Рима. Самолет следовал из Сингапура в Лондон и совершал в Чампино промежуточную посадку для дозаправки. Средиземноморское зимнее небо было почти безоблачным, яркое солнце радовало глаз пилотов и пассажиров “Кометы” G-ALYP (той самой, которая совершила первый перелет Лондон — Йоханнесбург двумя годами ранее). Им наверняка не хотелось покидать этот райский уголок земли и возвращаться в туман и слякоть январского Лондона.

     Но в неумолимом расписании нет места человеческим эмоциям, и в 10.30 по местному времени капитан Гибсон уверенно оторвал серебристую машину от бетонки. Диспетчер разрешил экипажу набрать высоту 10500 м, и ревущая “Комета” стремительно растаяла в сиянии итальянского неба. В 10.34 капитан Гибсон сообщил службе УВД, что он прошел радиомаяк Остии. Через 16 минут он был уже над Орбетелло. На высоте 8500 м лайнер пересек береговую черту Италии и взял курс на знаменитый остров Эльба, на котором более века тому назад коротал свои дни ссыльный император Наполеон.

     Параллельно капитан “Кометы” переговаривался со своим коллегой из компании ВОАС, который вел поршневой “Аргонавт” в нескольких десятках километров впереди. “Аргонавт” вылетел из Рима на 10 минут раньше G-ALYP, и его экипаж располагал самой свежей информацией о погоде на маршруте. В 10.52 Гибсон попросил капитана “Аргонавта” сообщить ему высоту верхней кромки облачности, которая наблюдалась впереди. Ответа не последовало, и тогда он решил повторить свой вопрос: “GHJ (позывные “Аргонавта”), это GYP (позывные “Кометы”). Как меня...”, фраза так и осталась незаконченной. “Комета-1” развалилась на куски в воздухе на высоте 9000 м.

     Тысячи мелких обломков были рассеяны ветром на территории в несколько десятков квадратных километров. 26 пассажиров, среди которых было 10 школьников, возвращавшихся в Лондон после рождественских каникул, и 6 членов экипажа погибли мгновенно. Джованни ди Марко, рыбак с острова Эльба, только что поставил сети. Ди Марко и его напарник наслаждались прекрасной погодой и зеркально гладким морем, ожидая приличный улов. Где-то высоко за дымчатой пленкой облаков гудел невидимый с земли самолет. Ничто, казалось, не могло нарушить хрупкой прелести этого чудесного утра. Но вдруг один за другим над головой рыбаков раздалось три негромких взрыва. Вслед за этим наступила полная тишина.

     А буквально через минуту невдалеке из облаков вывалился какой-то серебристый предмет. Из него шел густой дым. Подняв фонтан брызг, предмет скрылся под водой. Встревоженный ди Марко забыл про сети и направил свою лодку к месту падения странного предмета. К сожалению, было уже слишком поздно: на поверхности воды, покрытой слоем керосина и пятнами масла, плавало лишь несколько обезображенных тел. Подобрав несколько трупов, рыбаки поспешили в Порто-Феррайо, чтобы поднять тревогу. Итальянский фермер, который охотился в окрестностях Порто-Феррайо, сообщил комиссии по расследованию причин катастрофы следующее: “Я стоял на невысоком пригорке, на месте бывшей артиллерийской позиции. Высоко в небе шумел самолет, но я не обращал на него внимания. Вдруг я услышал громкий звук, похожий на рев. Я повернул голову в сторону источника странного шума и увидел, как в море падают два обломка самолета, причем меньший из 'них был охвачен пламенем”. Другой свидетель так описывал увиденное: “Со стороны моря раздался какой-то рев, и я увидел, как из облаков падает огненный шар. Он скрылся под водой, а над местом падения еще долго клубился дым”.

     К чести итальянцев, они очень быстро развернули спасательную операцию. Целая эскадра рыбацких лодок при поддержке трех военных кораблей и нескольких самолетов поисково-спасательной службы безуспешно утюжили море в поисках уцелевших. Удалось подобрать только 15 тел. К концу дня на берег были доставлены несколько подушек от пассажирских сидений, разрозненные личные вещи, пара мешков с почтой и кое-какие обломки. Это было все, что осталось от гордости британской авиации — реактивной “Кометы”. Известие об очередной трагедии повергло британскую публику в состояние шока. Прекрасная машина, которая установила доселе невиданные стандарты скорости и комфорта авиаперевозок и покорила, казалось, весь авиационный мир, вдруг начала стремительно терять своих поклонников.

     Следственная комиссия блуждала в потемках. Что же погубило почти новую “Комету”? Флаттер рулей? Полный отказ гидросистемы? Потеря управления? А может быть, взрыв одного из двигателей? Проводились аналогии между трагедией “Кометы” G-ALYV в окрестностях Калькутты и гибелью G-ALYP у берегов Эльбы. И в том и в другом случае самолеты внезапно разрушались в воздухе и падали на землю грудой горящих обломков. Под сомнение немедленно попали элероны и узлы их навески, но результаты продолжительных прочностных испытаний убеждали в их абсолютной надежности. Тем более, что катастрофа в индийском небе произошла на высоте примерно 3500 м в жестокий тропический шторм, а “римский” самолет развалился на 9000 м, причем погодные условия были почти идеальными.

     Пока в Фарнборо шло гадание на кофейной гуще, итальянские патологоанатомы занимались вполне конкретным делом: проводили вскрытие погибших в этой авиакатастрофе. Они подошли к своей работе чрезвычайно ответственно, и эта ответственность вкупе с высоким профессионализмом принесла свои плоды. Итальянские судебные медики сумели блестяще доказать, что смерть пассажиров “Кометы” наступила не от взрыва или пожара на борту самолета. Причиной гибели 35 человек послужили многочисленные тяжелые травмы, полученные при взрывной декомпрессии. Когда фюзеляж “Кометы” разрушился по неизвестной причине, людей начало со страшной силой бросать во все стороны, ударяя о предметы интерьера кабины. А огонь оставил свои следы на телах жертв, когда они уже были мертвы. Это заключение, словно обухом, ударило специалистов из Центра по расследованию авиационных происшествий.

     Между строчек протоколов о вскрытиях ясно читалось: вначале разрушился фюзеляж. Но почему?! К моменту своей гибели самолет G-ALYP успел налетать всего 3681 час. В процессе испытаний конструкция новой машины подвергалась нагрузкам, ранее неслыханным в гражданской авиации, фюзеляж: “Кометы” был способен выдерживать внутреннее давление” в 2,5 превосходящее максимально допустимое при обычной эксплуатации. Правда, на начальной стадии прочностных испытаний инженеры “Де Хевиленд” обнаружили микротрещины в углах иллюминаторов пассажирского салона, но их появление было вызвано приложением к обшивке самолета переменных нагрузок, на порядок превосходивших нормальные.

     В ходе следствия появлялась версия усталостного разрушения конструкции машины, но она была отброшена как крайне маловероятная. Специалисты-материаловеды напрочь отвергали возможность возникновения усталостных микротрещин в обшивке самолета на такой ранней стадии его эксплуатации. Время шло, а загадка трагической гибели “Кометы” G-ALYP так и оставалась неразгаданной. Стало очевидно, что без достаточного количества вещественных доказательств причину катастрофы разгадать будет невозможно. Тогда на помощь экспертам из Фарнборо пришел Королевский военно-морской флот. У берегов Эльбы собралась целая армада: 2 глубоководных тральщика, противолодочный фрегат и три спасательных судна, включая “Си Салвор”, специальный плавучий кран, предназначенный для подъема затонувших подводных лодок. Неделю за неделей при помощи тралов и драг корабли утюжили дно Средиземного моря в надежде подцепить останки погибшей “Кометы”. Батисферы и (впервые в мировой практике) подводные телекамеры пытались визуально обнаружить обломки. Но монотонная и нередко опасная работа приносила очень мало плодов. Район поиска был слишком велик, а значительная глубина (от 150 до 200 м) в месте падения самолета не позволяла использовать водолазов. Моряки уже начали впадать в отчаяние, как на горизонте забрезжил лучик надежды. Когда 10 марта самолет английской авиакомпании “Скайуэйз” пролетал над районом спасательной операции, которую проводил итальянский флот, один из членов его экипажа успел сделать несколько любительских фотографий, на которых были запечатлены десятки рыбацких лодок, занятых поиском уцелевших. На одной из фотографий удалось разглядеть кусочек берега острова Эльба. Довольно быстро удалось определить примерное место падения “Кометы”, и район работы английских кораблей сократился до нескольких десятков квадратных километров.

     Зимняя непогода значительно осложняла поиски. Штормовые волны поднимали со дна моря ил, который сутками висел в воде мутной пеленой, делая невозможным использование телекамер. Тогда в дело пошли эхопеленгаторные станции, установленные на противолодочном корабле. С их помощью на дне обнаруживали более-менее крупные обломки “Кометы”, а тральщики пытались зацепить их глубоководными тралами. Остальные суда вешками обозначали уже обследованные квадраты. Прочесывание моря продолжалось почти месяц, и, наконец, море отступило перед упорством моряков. В конце февраля эхолокатор показал наличие на дне большой массы металла. “Си Салвор” встал на якоря над местом долгожданной находки, и вскоре на его палубе уже лежала почти целая хвостовая часть “Кометы” G-ALYP. Вслед за ней последовали хвостовое оперение и фрагмент пассажирского салона с гермошпангоутом, задними туалетами и баром, в котором сохранились нетронутые бутылки спиртного. Но недолго удача улыбалась спасателям. Вскоре разбушевавшаяся Адриатика вновь загнала корабли экспедиции в гавань, и только могучий “Си Салвор” сопротивлялся стихии в открытом море. Его якоря цепко держались за грунт, и команда старалась поднять со дна как можно больше обломков самолета, пока их не разметал шторм.

     15 марта наступила небольшая передышка, и с “Си Салвора” удалось спустить под воду батисферу. После непродолжительных поисков с ее помощью был обнаружен на дне целый клад: практически целый задний лонжерон, обломки переднего лонжерона, центральная секция фюзеляжа с двумя двигателями и центропланом. Впоследствии часть фюзеляжа с двигателями и основными стойками шасси была поднята на поверхность. Находка превзошла все ожидания, но большая половина “Кометы” все еще таилась в глубине. Пока экипажи спасательных судов занимались поисками останков G-ALYP, инженеры “Де Хевиленд” не теряли времени даром.

     В течение 9 недель все машины, принадлежавшие авиакомпании ВОАС прошли тщательную проверку с использованием новейшего диагностического оборудования. Но эта титаническая работа ни на йоту не приблизила следственную комиссию к разгадке тайны гибели “Кометы”. По результатам обследования эксперты предложили около 50 различных модификаций, которые по идее должны были сделать “Комету-1” более безопасной. Ключевым предложением была установка броневых плит вокруг двигателей. Эти плиты были призваны предотвратить поражение топливных баков и пассажирского салона лопатками турбины в случае их обрыва. Тем временем руководство ВОАС все чаще стало проявлять недовольство медленным ходом расследования. В течение 10 недель весь флот “Комет” этой компании стоял на земле, принося еженедельно 50000 фунтов стерлингов прямых убытков, в то время как конкуренты продолжали летать на машинах этого типа как ни в чем не бывало.

Продолжение в следующем посте.
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 0 comments