af1461 (af1461) wrote,
af1461
af1461

Судьба "Комет" - продолжение


Начало в предыдущем посте.

     Поскольку официального запрета министерства авиации на эксплуатацию “Комет” не было, 23 марта 1954 года ВОАС вновь вывела свои реактивные лайнеры на линии. 4 апреля экспедицию у берегов Эльбы поджидала очередная удача. При помощи телекамер удалось найти на дне всю носовую часть самолета вместе с пилотской кабиной. Она была поднята на “Си Салвор” и немедленно отправлена в Фарнборо для изучения.

     Две недели “Кометы” ВОАС летали без сучка и задоринки. Успешная эксплуатация этих же машин в других авиакомпаниях, казалось, подтверждала их надежность. Публика вновь поверила в безопасность полетов на реактивных самолетах, и все билеты на “Кометы” были распроданы на три месяца вперед. Доходило до парадоксов: “Южно-Африканские Авиалинии”, прямой конкурент ВОАС на трассе Лондон — Йоханнесбург, арендовали у своих противников новенькую “Комету” для полетов по этому маршруту, и 7 апреля 1954 года самолет с регистрационным номером G-ALYY под управлением южно-африканского экипажа ушел в чартерный рейс из лондонского аэропорта Хитроу.

     До первой промежуточной посадки в Риме машина прошла безукоризненно. Но во время предполетного осмотра инженер наземной службы ВОАС в аэропорту “Кампино” обнаружил, что 30 болтов, крепящих съемную панель обшивки левого крыла к набору, ослабли и самопроизвольно вывернулись. Выяснилось, что за день до вылета в Йоханнесбург эта панель была демонтирована в Лондоне во время проведения регламентных работ, а затем неверно установлена на место. Поскольку в полете еще обнаружились неполадки с указателем уровня топлива, вылет в Каир было решено отложить на сутки. Вечером 8 апреля машина была полностью готова к полету.

     В 18.32 “Комета-1” G-ALYY ушла в вечернее итальянское небо. Капитан Мостерт уверенно вел машину, набирая заданную высоту 10300 м. Над радиомаяком Остии экипаж, вышел на связь с диспетчером и сообщил, что они находятся на 2500 м. Погода была хорошей, турбулентность атмосферы практически отсутствовала, но небо было затянуто облаками. В 19.07 с борта “Кометы” ушло сообщение, что они набрали 9500 м и уже проходят Неаполь. Затем капитан Мостерт вышел на связь с Каиром и уведомил диспетчера аэропорта, что их самолет прибывает ориентировочно в 21.20. Вслед за этим в эфире наступила полная тишина...

     “Комета” разрушилась в воздухе на высоте примерно 10000 м. Ее обломки рухнули в Средиземное море и затонули на глубине 1 км. Со дня постройки G-ALYY успел налетать всего лишь 2704 часа. Частная немецкая радиостанция, прослушивавшая переговоры службы УВД и пилотов, засекла отчаянные попытки диспетчеров Рима и Каира связаться с пропавшим самолетом и сообщила об этом прессе. Вскоре мир облетела печальная новость: еще одна “Комета-1” погибла. На этот раз реакция официального Лондона не заставила себя долго ждать. Не успела еще авиакомпания ВОАС сообщить об очередном добровольном прекращении эксплуатации “Комет”, как вечером того же. дня министр авиации Великобритании сэр Леннокс-Бойд аннулировал сертификат типа на самолет “Комета-1”. Слишком уж дорогую цену платили пассажиры и экипажи новой машины за ее освоение. С 1952 по 1954 год катастрофы “Комет” унесли жизни 111 человек, причем причины гибели трех машин так и не были установлены. Не менее решительной была реакция британского флота. В район предполагаемого падения G-ALYY полным ходом направился авианосец “Игл” в сопровождении эсминца “Дэринг”. С палубы “Игла” то и дело стартовали боевые самолеты, которые начинали облет места катастрофы. К поискам пострадавших подключилась спасательная служба ВМС Италии, а также патрульные самолеты США и нескольких скандинавских стран. Но все усилия обнаружить уцелевших или хотя бы определить место крушения “Кометы” были безрезультатны.

     В полдень 9 апреля экипаж самолета “Амбассадор” авиакомпании ВЕА сообщил, что наблюдает большое масляное пятно примерно в 120 км от Неаполя. Вслед за радиограммой с “Амбассадора” пришло известие о том, что в 50 км от небольшого курортного городка Стромболи обнаружены плавающие обломки и тела погибших. “Игл” немедленно изменил курс и поспешил в указанный квадрат. Вскоре сигнальщики авианосца заметили на поверхности воды маслянистые разводы, а затем и останки “Кометы”. До наступления темноты на борт корабля удалось поднять 5 трупов и кое-какие обломки. Еще 6 тел волны вынесли на итальянский берег. Из-за больших глубин в месте падения “Кометы” подъем затонувших частей самолета был невозможен. Если катастрофа “Кометы” G-ALYP лишь охладила восторги потенциальных клиентов “Де Хевиленд” по поводу нового самолета, то гибель G-ALYY подействовала на них как святое распятие на сатану: уже через неделю после катастрофы фирма “Де Хевиленд” оказалась перед реальной угрозой лишиться 40 миллионов фунтов стерлингов в виде разорванных контрактов на поставку “Комет”. Все выпущенные до сих пор машины первой серии замерли на стоянках аэропортов в Лондоне, Каире и Коломбо. Авиакомпании несли колоссальные убытки. Задержка в определении причин разрушения машин в воздухе и, соответственно, в принятии адекватных мер по их устранению означали полный крах для британской авиационной промышленности. Из трех “Комет”, потерпевших катастрофу в воздухе, одна разрушилась на сравнительно небольшой высоте во время тропического шторма. Но две другие погибли при подозрительно схожих обстоятельствах. Обе машины обслуживали один и тот же маршрут. Обе машины развалились в воздухе на большой высоте в 50 км от римского аэропорта Чампино. До момента предполагаемого разрушения полет обоих самолетов проходил абсолютно нормально. Гибель машин была совершенно внезапной. В пользу этого утверждения говорил тот факт, что ни один пилот не успел сообщить на землю о каких-либо неисправностях, возникших на борту. Неудивительно, что первой версией гибели G-ALYY была бомба, заложенная в самолет на земле. Работа службы безопасности аэропорта Чампино никогда не отличалась особой тщательностью, и террористы всех мастей чувствовали себя там довольно вольготно.

     Но все аргументы в пользу возможного саботажа перекрывались одним-единственным заключением патологоанатомов: характер повреждений на телах погибших в катастрофе “Кометы” G-ALYY абсолютно идентичен повреждениям, вызвавшим смерть пассажиров самолета G-ALYP месяцем раньше. Причиной гибели 21 человека на борту “Кометы”, летевшей в Каир, стала взрывная декомпрессия. Не взрыв, не пожар, не осколки бомбы, а резкое падение давления в момент разрушения фюзеляжа. У всех погибших имелись одинаковые повреждения легочных тканей, вызванные взрывообразным расширением находившегося в них воздуха. Таким образом, версия террористического акта исключалась полностью. Также автоматически исключалась и возможность взрыва одного из двигателей. На самолете G-ALYY были установлены броневые экраны, защищавшие крыло и фюзеляж машины от разлетавшихся лопаток турбин. Если бы один из двигателей разрушился, пассажиры и топливные баки не пострадали, а экипаж наверняка успел бы сообщить службе УВД о возникшей проблеме. Тем более, что двигатели самолета G-ALYP, извлеченные со дна моря, оказались в полном порядке. На раскрытие тайны гибели “Комет” были брошены самые лучшие умы Англии. Разгадка находилась где-то в конструкции фюзеляжа машины, а подсказать ее могли лишь обломки G-ALYP, покоившиеся на дне Средиземного моря у берегов острова Эльба.

     В Фарнборо работу следственной комиссии возглавил Арнольд Халл, талантливый молодой математик из Кембриджского университета. На его плечи легла громадная ответственность — спасти честь британской авиации. Следует заметить, что он блестяще справился с порученным заданием и впоследствии получил за определение причин катастроф “Комет” рыцарский титул. Британское правительство, фирма “Де Хевиленд” и авиакомпания ВОАС не жалели сил и средств на проведение расследования. Экспедиция ВМФ в Средиземном море была усилена. ВОАС сняла “Комету” G-ALYU с линий и передала в Фарнборо для проведения прочностных испытаний. Все просьбы Халла о дополнительных людских и материальных ресурсах удовлетворялись немедленно. После того как отпали версии о террористическом акте и взрыве двигателя, единственной “подозреваемой” осталась усталость металла. Но ученые никак не могли поверить в то, что практически “новорожденные” самолеты могли “заболеть” этой “старческой болезнью”. Однако других объяснений внезапному разрушению конструкции не было, и вся работа следственной комиссии сосредоточилась в этом направлении. Но наибольшее подозрение у ученых вызывал не фюзеляж, а крыло. “Комета” G-ALYP погибла, налетав 3681 час, а налет G-ALYY составил 2704 часа.

     Члены комиссии ломали голову над проблемой, как ускорить “старение” самолетов на земле, подвергая их переменным нагрузкам, подобным тем, которые машины реально испытывают в воздухе. И вот решение было найдено. За 7 недель в Фарнборо построили гигантский (40 х 6 м) бассейн, в который поместили фюзеляж “Кометы” G-ALYU. Бассейн загерметизировали со всех сторон и заполнили водой. Мощные насосы то закачивали внутрь фюзеляжа воду, то осушали его. Таким образом моделировались нагрузки, которые испытывает фюзеляж во время цикла герметизация — разгерметизация. К торчащим наружу крыльям самолета были присоединены гидравлические домкраты, которые играли роль аэродинамических сил. При помощи этих приспособлений весь спектр нагрузок, испытываемых самолетов в течение 3 — 4-часового полета мог быть воспроизведен на земле за 5 минут. Многочисленные самописцы и контрольно-измерительные приборы должны были зарегистрировать малейшие отклонения от нормы в конструкции “Кометы”, а водяная “шуба” — предотвратить разлет обломков фюзеляжа в случае его катастрофического разрушения.

     Когда последние приготовления были закончены, на площадке возле бассейна закипела работа. G-ALYU “летал” 24 часа в сутки. Команда экспертов не отставала от него, проводя в ангарах и лабораториях Фарнборо по 80 часов в неделю, а ведущие специалисты во главе с Арнольдом Халлом — по 100. Этот изнуряющий марафон продолжался почти 6 месяцев. Как и предполагали, первыми не выдержали крылья. В районе вырезов ниш основных стоек шасси были обнаружены микротрещины, которые через 130 часов наземных “полетов” достигли длины в 25 см. Стало очевидно, что продолжение испытаний приведет к полному разрушению крыла, и G-ALYU был извлечен из бассейна для ремонта. После непродолжительного перерыва подопытная “Комета” вернулась в свою “ванну” и испытания возобновились. Конечно, если бы подобные трещины образовались в обшивке крыльев самолета, находившегося в эксплуатации, катастрофа была бы неизбежна. Но все “Кометы”, принадлежавшие компания ВОАС, проходили предполетный осмотр по специальной методике, исключавшей выход машины на линию с какими бы то ни было повреждениями внешних поверхностей. Значит, причину разрушения самолетов в воздухе следовало искать в другом месте.

     В конце мая в Фарнборо доставили хвостовую часть “Кометы” G-ALYP, и она заняла свое место в ангаре, где инженеры, словно гигантскую головоломку, по кусочкам выкладывали остов погибшего самолета. Левая подвижная часть руля высоты (та самая, которая стала вероятной причиной гибели “Кометы” в Индии) так и не была найдена, поэтому версия о недостаточной прочности рулевых поверхностей не могла быть ни опровергнута, ни подтверждена. Очевидцы падения G-ALYP утверждали, что хвост самолета отвалился на ранней стадии разрушения машины и падал отдельно от основной части фюзеляжа. Но блестящая работа экспертов полностью опровергла их показания. На обломках фюзеляжа четко виднелись голубые полосы, которые начинались в районе задней кромки крыльев и заканчивались на вертикальном оперении. Похоже, что какой-то предмет скользнул вдоль левого борта самолета, а затем ударил его по хвосту. Химический анализ остатков краски, взятый с поверхности царапин показал, что ее состав полностью совпадает с составом краски, использовавшейся для окрашивания пассажирских кресел. Крошечный кусочек коврового покрытия, застрявший в трещине на киле самолета подтверждал этот вывод. Царапины были также обнаружены на верхней поверхности левого крыла. Краска, оставшаяся в поврежденных местах, соответствовала той, которая применялась для отделки носовой части фюзеляжа. Эти открытия могли означать только одно: в момент разрушения пассажирской кабины крылья оставались на месте.

     В конце июня в Фарнборо переправили обломок фюзеляжа, рваные края которого полностью совпадали с царапинами на крыле. Уверенность следственной комиссии в том, что самолет развалился на части уже после того, как разрушился фюзеляж, еще больше возросла. Все внимание сконцентрировалось на поиске слабых мест в конструкции фюзеляжа. Но инженеры “Де Хевиленд”, принимавшие самое активное участие в работе комиссии Арнольда Халла, не могли поверить, что после исключительно жестких прочностных испытаний, которым подверглись прототипы “Кометы”, ее фюзеляж мог быть подвержен устало-стному разрушению. Тогда была выдвинута гипотеза, что недостаточно надежными оказались клеевые соединения панелей обшивки. Пока ученые ломали головы над причиной разрушения фюзеляжа “Кометы” в полете, G-ALYU продолжал летать” в своем бассейне. Все шло своим чередом, но однажды в конце июня 1954 года случилось нечто невероятное. Во время очередного “набора высоты” давление внутри фюзеляжа вдруг упало до нуля. Бассейн был немедленно осушен, и инженеры приступили к осмотру самолета.

     Оказалось, что в углу одного из иллюминаторов пассажирского салона образовалась трещина, в результате чего часть обшивки фюзеляжа в этом месте была вырвана давлением воды. Это сочли простой случайностью, самолет был срочно отремонтирован и вновь помещен в бассейн. Но не прошло и недели, как при рядовой попытке поднять давление внутри фюзеляжа стрелки манометров бессильно упали на нулевую отметку. На этот раз изумлению ученых не было предела: из левого борта “Кометы” G-ALYU был вырван кусок 2х1 м, и опять самым слабым местом конструкции оказался угол иллюминатора пассажирской кабины. Поверить в это было невозможно: “катастрофа” произошла после всего лишь 1800 “полетов” в бассейне, что соответствовало примерно 9000 часов в воздухе. Опыты с “полетами” в бассейне показали, что в расчетах инженеров “Де Хевиленд” крылась очень серьезная ошибка. Предполагаемая прочность “Кометы” оказалась сильно завышенной, а напряжение металла в местах вырезов в обшивке самолета (иллюминаторы, двери, ниши шасси) — гораздо большим, чем считалось ранее. В результате усталостное разрушение отдельных узлов самолета происходило на очень ранней стадии его эксплуатации. Но повреждения G-ALYU не ограничились выломанным куском .борта. При более тщательном изучении обшивки самолета удалось обнаружить едва заметные микротрещины вокруг так называемых “окон” приемных антенн автоматического радиокомпаса (АРК). Эти “окна” представляли собой два прямоугольных выреза в верхней части фюзеляжа, закрытые радиопрозрачным материалом. Подтверждением усталостной природы микротрещин служил тот факт, что трещины начинались в местах крепления обшивки заклепками. Может быть, именно здесь и таилась загадка гибели “Комет” G-ALYP и G-ALYY? Но часть фюзеляжа машины G-ALYP, в которой были вырезаны “окна” АРК, все еще покоилась на морском дне неподалеку от Эльбы, поэтому все попытки доказать ее “виновность” оставались голым теоретизированием.

     Параллельно с “полетами” в бассейне, в Фарнборо полным ходом шли и другие эксперименты, призванные пролить свет на загадку разрушения “Комет” в полете. Некоторые из них просто поражали своей годы. Но “Кометы” летали намного выше и быстрее всех современных им пассажирских самолетов, и для того чтобы поддерживать внутри салона комфортные условия для пассажиров при любых условиях полета, фюзеляж машины герметизировался. При этом обшивка испытывала колоссальное внутреннее давление. Для того, чтобы обеспечить надлежащую прочность конструкции, требовалась высочайшая культура изготовления самолета. Но ее-то как раз и не хватало. Компании “Де Хевиленд” неоткуда было набраться необходимого опыта — она первая шагнула в неведомое, построив реактивный пассажирский лайнер. Неудивительно, что некоторые технологии сборки, применявшиеся на поршневых машинах, были после некоторой модернизации перенесены и на “Комету”. В результате верхняя панель обшивки, ослабленная многочисленными отверстиями, испытывала при нормальной герметизации нагрузки, равные 70% от разрушающих. Для того чтобы начался процесс катастрофического разрушения фюзеляжа, достаточно было даже небольшого стресса.

     Обломки, поднятые со дна Средиземного моря, результаты многочисленных экспериментов, “полеты” “Кометы” G-ALYU в бассейне и прочие доказательства, собранные комиссией Халла, позволили четко определить “убийцу” самолета G-ALYP, погибшего у берегов острова Эльба. Ею оказалась недостаточно прочная панель обшивки средней части фюзеляжа, в которой были вырезаны “окна” радиокомпаса. Но вопрос о причине разрушения в полете машины G-ALYY все еще оставался открытым.

     Поскольку обломки самолета покоились на недосягаемой глубине у берегов Италии, единственным серьезным доказательством идентичности причин катастрофы двух “Комет” служили результаты вскрытия погибших пассажиров и членов экипажей. И британские и итальянские патологоанатомы сходились во мнении, что в обоих случаях смерть людей наступила из-за взрывной декомпрессии фюзеляжа. Разногласия существовали лишь по поводу повреждений некоторых внутренних органов, которые итальянцы относили на счет все той же декомпрессии, а англичане — на счет удара тел о водную поверхность. Для того чтобы разрешить этот спор, пришлось произвести несколько сбросов с самолета в воду полноразмерных человеческих манекенов. Эти эксперименты позволили более точно рассчитать скорость тела в момент соударения и определить “травмы”, которые “получил” манекен в результате падения. Вообще, манекены сыграли значительную роль в развитии авиации.

     Так, в 30-е годы, когда во многих странах мира началась разработка практичных герметизированных кабин значительного объема, серьезные опасения у конструкторов вызывали последствия внезапной разгерметизации самолета на большой высоте. Практика еще не могла дать ответ на вопрос, как резкое падение давления внутри салона повлияет на находящихся в нем людей. И поэтому первой “жертвой” взрывной, декомпрессии стал манекен. Искусственного “пассажира” нарядили в летный комбинезон и усадили возле иллюминатора, прорезанного в стенке специальной капсулы, имитировавшей фюзеляж, самолета. Затем капсулу поместили в барокамеру. Когда давление в барокамере понизилось до эквивалентной высоты в 10 км, стекло иллюминатора было разбито. Эксперимент подтвердил самые худшие опасения изобретателей гермока-бины: несчастный манекен оказался выброшенным наружу потоком воздуха, устремившимся прочь из разрушенной капсулы. Таким образом удалось определить последствия взрывной декомпрессии для одиночного объекта. Но какой эффект это же явление могло иметь в кабине большого объема, в которой находились несколько десятков человек? На этот вопрос еще предстояло ответить. Из специального акрилового стекла умельцы из Фарнборо сработали макет фюзеляжа “Кометы” в масштабе 1/10. Внутри “салона” установили крошечные “кресла”, в которых с удобствами разместились миниатюрные “пассажиры”. Эту игрушку установили в барокамере. Несмотря на то что “самолет” “летел” на высоте 13 км, его “пассажиры” не испытывали никакого дискомфорта — давление внутри модели соответствовало рабочему давлению наддува кабины реальной “Кометы”.

     И вот когда несколько сверхскоростных кинокамер были приготовлены к работе, в верхней части “фюзеляжа” с помощью специального устройства было проделано небольшое отверстие. Так моделировалось разрушение панели обшивки самолета в районе “окна” АРК. Весь процесс разрушения стеклянной “Кометы” фиксировался на кинопленку под различными ракурсами. Когда эксперты принялись за просмотр полученных материалов, они были поражены чудовищной картиной разгрома, который произвел вырвавшийся под огромным давлением воздух. От места удара по верхней части “фюзеляжа” моментально побежали глубокие трещины. Спустя 1/30 секунды после нарушения герметичности в передней части модели началось какое-то движение. Через 1/10 секунды крошечные “люди” уже летали по всему “салону”, с силой ударяясь о его верхнюю часть. Тем временем маленькая “Комета” практически раскололась пополам, и самый невезучий “пассажир” оказался выброшенным за борт в образовавшееся отверстие. Хаос внутри “самолета” усиливали разбросанные повсюду “кресла”, которые сорвало с креплений. Разрушение модели полностью подтвердило правильность выводов патологоанатомов. Итальянские медики сработали настолько профессионально, что впервые в мировой практике картина авиакатастрофы была восстановлена исключительно на основании результатов вскрытия ее жертв. Как и предполагалось, “Комета” G-ALYY погибла точно так же, как и G-ALYP. Наконец в этой истории можно было ставить точку.

     Изнурительный марафон расследования, который продолжался почти 6 месяцев и стоил британской казне 2 миллиона фунтов стерлингов, завершился. Теперь свое слово должен был сказать суд. Слушания по этому делу в Верховном суде начались 19 октября 1954 года под председательством лорда Коэна. В течение 5 недель было проведено 22 судебных заседания, на которых были заслушаны показания 44 свидетелей, прочитано 24 аффидавита и представлено 145 вещественных доказательств. По результатам слушаний был подготовлен отчет толщиной в 10 см. В общем виде заключение суда звучало следующим образом: фюзеляж самолета “Комета-1” оказался подверженным усталостному разрушению. Его прочность была значительно ниже, а продолжительность жизни — короче расчетных. Прочность консолей крыла и сопел двигателей тоже оставляла желать лучшего. Закрывая судебные слушания, лорд Коэн сказал: “Я на сто процентов уверен, что катастрофы “Комет” G-ALYP и G-ALYY произошли не из-за незаконного вмешательства в деятельность авиации или преступной халатности любой из сторон, причастных к их проектированию, постройке и эксплуатации. Я также ни в чем не могу обвинить людей, принявших решение о возобновлении эксплуатации самолетов этого типа в марте 1954 года (после гибели G-ALYP). Несомненно, что в процессе проектирования, разработки и. постройки опытных экземпляров “Комет” фирма “Де Хевиленд” приложила все усилия для того, чтобы новая машина была максимально надежной и безопасной.

     Для достижения этих целей ее специалисты стремились как можно более точно определить общую прочность конструкции, а не распределение напряжений в углах прямоугольных иллюминаторов. Но можно ли обвинять их за это? Ни в коей мере. В середине 40-х годов проблема усталостного разрушения металла под воздействием переменных нагрузок еще не была в достаточной мере изучена, и статические испытания, которым фирма “Де Хевиленд” подвергала свои изделия, считались в то время более чем весомым доказательством их прочности”. Сегодня работа комиссии Арнольда Халла по праву считается образцом творческого отношения к расследованию авиационных катастроф. Богатый фактологический материал, собранный экспертами из Фарнборо, значительно обогатил материаловедение новыми знаниями о прочности металлических конструкций и усталостном разрушении металла. В конце второй мировой войны фирма “Де Хевиленд” смело шагнула в совершенно неизведанную область реактивных скоростей и околостратосферных высот, и не ее вина, что самые современные на тот момент методы расчета летательных аппаратов и последующих прочностных испытаний прототипов серийных машин не позволили ей построить достаточно надежный и безопасный самолет.

     Как бы там ни было, но после завершения работы комиссии Арнольда Халла, “Комете-1” навсегда пришлось покинуть небо. Эксплуатация этих машин была запрещена, и они были проданы на слом. Производство второй модели “Кометы” тоже пришлось завершить, хотя Транспортное командование Королевских ВВС согласилось закупить несколько экземпляров самолета этой модификации. ВОАС тоже приобрела “Комету-2”, правда, с новыми двигателями “Эвон RA 29” фирмы “Роллс-Ройс”. Эти машины использовались для испытаний двигателей и обучения экипажей, которым предстояло летать на “Кометах” четвертого поколения. “Комета-3” так и осталась летающей лабораторией для отработки двигателей и систем дальнемагистральной “Кометы-4”. Конструкторы “Де Хевиленд” учли печальный опыт эксплуатации первых серий машины, и в конструкцию самолета были внесены необходимые изменения.

     В марте 1955 года авиакомпания ВОАС разместила в фирме “Де Хевиленд” официальный заказ на постройку 20 “Комет-4”. Новая машина должна была доставлять от 58 до 80 пассажиров со скоростью 800 км/ч на дальность 4600 км. Подобные характеристики позволяли ВОАС начать трансатлантические полеты всего лишь с одной промежуточной посадкой в Гандере (остров Ньюфаундленд). Самолет должен был стать значительно прочнее, а прямоугольные иллюминаторы были заменены на овальные. Первый вылет “Комета-4” совершила в апреле 1958 года, и уже в мае экипажи ВОАС начали переучивате на новый тип. Но этой машине не суждено быль повторить триумф своей “старшей сестры”. По ту сторону океана полным ходом шла подготовка к запуску в серию “Боинга-707” и “Дугласа ДС-8” — “настоящих” реактивных пассажирских лайнеров. “Пан Американ” разорвала контракт с “Де Хевиленд” и приняла решение закупить вместо “Комет” “Боинги”. Речь уже не шла о завоевании сколь-нибудь значительной доли рынка. Как в свое время между СССР и США развернулась космическая гонка, так в конце 50-х годов Соединенные Штаты и Великобритания боролись за право считаться первооткрывателями регулярного пассажирского сообщения через Атлантику на реактивных машинах.

     Опыт и традиции все же победили, и 4 октября 1958 года “Комета-4” авиакомпании ВОАС совершила инаугурационный полет по трассе Лондон — Нью-Йорк. Но ликования по этому поводу раздавались недолго: через 22 дня “Боинг-707-120” “Пан Американ” проложил дорогу из Нью-Йорка в Париж. А на стапелях заводов “Боинга” и “Дугласа” уже заканчивалась сборка опытных экземпляров первых трансконтинентальных модификаций “707” и “ДС-8”. Дни “Кометы” были сочтены. И хотя вскоре “Де Хевиленд” предложила покупателям варианты машины “4В” и “4С” с увеличенной дальностью полета, особого коммерческого успеха они не имели. Катастрофы первых “Комет” нанесли авиационной промышленности Англии страшный удар, от которого она так и не сумела оправиться. Ее лидерство в области реактивной гражданской авиации было утрачено навсегда. Всего с 1952 по 1962 год было построено 113 “Комет” различных модификаций, причем самолеты последних серии продемонстрировали высокую надежность и простоту в эксплуатации, которая для многих машин закончилась только в середине 80-х годов. А радикально модернизированные и одетые в военную форму “Кометы” (патрульные и разведывательные самолеты “Нимрод”) до сих пор продолжают нести свою нелегкую службу.

Начало в предыдущем посте.
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 6 comments