Category: история

Category was added automatically. Read all entries about "история".

A340

Расписания 1994 года

Нашел случайно в шкафу старую тетрадь. В ней - расписания теплоходов и пригородных поездов, записанные мной во время летней поездки по транспортной теплоходной линии Москва - Астрахань, во время стоянок в разных городах.

Это был 1994 год, когда упадок внутреннего водного сообщения уже начался, но массовый его обвал только-только начинался, а количество пригородных и местных поездов с советского времени практически не успело сократиться еще нигде.

Транспортным путешественникам, да и вообще всем любителям нашего транспорта и нашей истории, думаю, это будет интересно: https://yadi.sk/d/h1OSEAxZ2TL_2A
A340

Русские атлантиды

Оригинал взят у niknik_2014 в Русские атлантиды
Надо - значит, надо, но, вспоминая, какая будет затоплена земля, самая лучшая, веками ухоженная и удобренная дедами и прадедами и вскормившая не одно поколение, недоверчиво и тревожно замирало сердце: а не слишком ли дорогая цена?
В. Г. Распутин, "Прощание с Матёрой"



Наверное, русской атлантидой больше всех вправе называться Китеж-град, сокрытый, по легенде, водами озера Светлояр от Батыева полчища. Но в этом посте речь пойдет не о легендарных, а о самых реальных городах и селах, скрывшихся под водой по воле человека.

1. г. Калязин, Тверская область

Collapse )

A340

"Рижанки" за Полярным кругом

Оригинал взят у vita_life777 в "Рижанки" за Полярным кругом или продолжение про Настоящих Стальных Мужчин.
1
  Платформа Октябрьская. Почти центр Норильска. Знаменитое "протокольное" фото начала 60-х годов.

2
 Платформа Октябрьская. Деревянная платформа, деревянный павильон-вокзал.
Collapse )

A340

Самоубийство пилота

Then the audio indicated that one of the pilots left the cockpit and could not re-enter.
“The guy outside is knocking lightly on the door, and there is no answer,” the investigator said. “And then he hits the door stronger, and no answer. There is never an answer.”
He said, “You can hear he is trying to smash the door down.”


В истории авиации помимо недавней катастрофы A320 Germanwings во Французских Альпах известно минимум два случая, когда один из членов экипажа своими действиями целенаправленно вызывал катастрофу большого лайнера:
* 31 октября 1999 г. Boeing-767 EgyptAir над Атлантическим океаном,
* 29 ноября 2013 г. Embraer-190 LAM Mozambique Airlines в Намибии.
Еще вероятным кандидатом является катастрофа 19 декабря 1997 г. Boeing-737 SilkAir в Индонезии, но там мало что осталось для надежного подтверждения этой версии. Да и годичной давности история малазийского Boeing-777 (рейс MH-370), который вдруг полетел совсем в другую сторону, а потом сгинул без следа где-то в Индийском океане, тоже имеет в качестве одной из основных версий нечто подобное.

В отечественной авиации (и авиации стран бывшего СССР) таких событий не происходило, за исключением случаев угона самолетов малой авиации (без пассажиров) - например, известная история с тараном жилого дома в Новосибирске и ряд других (1, 2, 3, 4, 5). Наверняка их аналоги были и на западе, но все же это немного другая история - пассажиров на борту не было.

Фильм про историю с рейсом 990 EgyptAir:
A340

Часовые пояса Аргентины

Совершенно случайно обнаружил в Википедии прекрасный текст, описывающий изменения часовых поясов Аргентины за последние 25 лет:


С 1990 года в Аргентине наблюдаются разногласия не только в вопросе дат введения и отмены летнего времени или самого вопроса его использования, но и часового пояса. Начало было положено 4 марта 1990 в двух провинциях — Мендоса (запад) и Жужуй (северо-запад страны). Вместе с отменою летнего времени там было осуществлено изменения часового пояса на UTC-4 — после 23:59 субботы 3 марта наступило 22 часа тех же суток. 14 марта часовой пояс был изменен в провинции Сан-Луис (к востоку от Мендосы). Таким образом весь зимний сезон 1990 года (март — октябрь) в Аргентине действовало два часовых пояса — UTC-4 в Мендосе, Сан-Луисе и Жужуе, и UTC-3 на остальной территории. Ожидаемой датой введения летнего времени в 1990 году было 21 октября, воскресенье. Но в Мендосе перевод стрелок состоялся 15 октября, Сан-Луис в то же время опять сменил часовой пояс на UTC-3, в провинциях, живших по стандарту UTC-3 (в том числе Сан-Луис) — 21 октября, а в Жужуе — 28 октября. В результате летом 1990/1991 года также действовало два часовых пояса — с использованием летнего времени на всей территории UTC-3 (Мендоса, Сан-Луис) и UTC-2 (остальные провинции).

1 марта 1991 года прошлогодний шаг Мендосы и Жужуя (перевод стрелок на два часа назад) был воспроизведен в трех провинциях — Ла-Риохе и Сан-Хуане к северу от Мендосы и Чубуте — на юге. Первого и второго марта территория страны представляла собой лоскутное одеяло с нескольких часовых поясов — два куска UTC-4 (Чубут, Мендоса, Ла-Риоха и Сан-Хуан), кусок UTC-3 (Жужуй) и два куска UTC-2 (остальные провинции). Но 3 марта аналогичные действия были свершены в большинстве провинций, кроме трех — в столичном Буэнос-Айресе и крайних южных Санта-Крусе и Огненной Земле было просто отменено летнее время. Так что осенью 1991 года также действовало два пояса. Но 7 мая в Чубуте, Ла-Риохе и Сан-Хуане снова состоялась смена часового пояса на UTC-3. 6 октября Жужуй перевел часы вперед и поясов опять стало три — чтобы пересечь страну по меридиану с севера на юг от города Сан-Сальвадор-де-Жужуй, нужно было от жужуйского времени UTC-2 перейти на два часа назад (Сальта, Катамарка), затем на один вперед (Ла-Риоха, Сан-Хуан), опять на час назад (Сан-Луис, Ла-Пампа, Рио-Негро), и снова вперед на час (Чубут, Санта-Крус, Тьерра-дель-Фуэго). Но уже 20 октября время отличалось только в Мендосе (UTC-3 против UTC-2 на остальной территории). И только следующей весной (18 октября 1992 года) время стало одинаковым во всей Аргентине. После этого аргентинцам надоело крутить часы, и 1993 по 2004 изменений не было. Летнее время также не действовало, было время пояса UTC-3. Только в летний сезон 1999/2000 года правительство решио вернуть страну в естественный для нее пояс UTC-4 с использованием летнего времени. Но так как эти процессы произошли одновременно, фактически время не менялось. Эксперименты опять были прекращены.

Зимой 2004 года некоторые провинции опять стали переходить к UTC-4. Первой опять отличилась Мендоса (23 мая), затем Тьерра-дель-Фуэго (30 мая), Чубут, Ла-Риоха и Сан-Хуан (31 мая), Тукуман, Катамарка, Сан-Луис и Санта-Крус (1 июня). Но уже через дюжину дней начали возвращаться на обычное время UTC-3: Тукуман (13 июня), Катамарка, Санта-Крус и Тьерра-дель-Фуэго (20 июня), Чубут, Ла-Риоха и Сан-Хуан (25 июля), Сан-Луис (1 сентября), Мендоса (26 сентября).

В декабре 2007 года новое правительство решило опять использовать летнее время UTC-2. Оно было введено 30 декабря и действовало до 16 марта 2008. Но в провинции Сан-Луис оно было отменено раньше — 21 января. Весной 2008 года летнее время также было введено, но не везде — 19 октября на летнее время перешли только провинции Формоса, Чако, Эстеро, Тукуман, Санта-Фе, Корриэнтес, Мисьонес, Энтре-Риос, Кордоба, Буэнос-Айрес и Федеральный столичный округ — то есть весь северо-восток страны стал жить по UTC-2, имея одно время с Уругваем и южными штатами Бразилии. Осенью 2009 года летнее время в этих провинциях было отменено и было принято решения не возвращаться к нему весной этого года. Но в тот же день, 15 марта 2009 года Сан-Луис, который расположен почти посредине страны, сменил часовой пояс на UTC-4. Впрочем фактическое его действие ограничилось только зимой 2009 года — в октябре было введено летнее время, которое непрерывно действует и сейчас. Таким образом, на всей территории Аргентины действует время 21-го пояса (UTC-3), и только в Сан-Луисе оно летнее 20-го пояса.

====

Вы все еще ругаете наше правительство за непостоянство в вопросе перехода на летнее время? )))
  • Current Mood
    -
A340

Первоапрельская топонимика



По случаю 1 апреля решили вернуть на схемах направлений московских и питерских электричек на Яндекс.Расписаниях исторические названия станций и остановочных пунктов - все, которые мне удалось собрать еще со времен работы над "Всеми электричками России". Спешите видеть - в полночь схемы вернутся в обычный вид!
В будущем сделаем специальную страницу с перечнем исторических названий и датами переименования, как в справочнике Архангельских.
A340

Маттерхорн



Фильм 1939 г. о первовосхождении на Маттерхорн. РЕКОМЕНДУЮ!

Здесь, в Церматте, есть музей Маттерхорна. В нем, в стеклянном кубе, на красной подушечке, лежит моток веревки, размочаленный с одного конца. Веревка тонкая - ну примерно как бельевая наша. Это та самая веревка, которая перетерлась о камень при обратном спуске семерки первовосходителей на Маттерхорн в 1865 г, в результате чего четыре человека упали вниз, а три остались в живых. Комната в музее с этой веревкой оформлена весьма торжественно и печально.
Там же, в углу, веревка еще каких-то восходителей, уже начала 20-века. У нас такими (по диаметру) вроде как речные трамвайчики на Москве-реке к причалу швартуют...
A340

Крушение на перегоне Ерал-Симская

11.08.2011 в 17-02 на 1766 км пк 8 перегона Ерал – Симская двухпутного электрифицированного участка Кропачево – Иглино (линия Челябинск - Уфа) допущено столкновение поезда № 2707 (вес 6000 тонн, 67 вагонов, груз – уголь) под локомотивами ВЛ10 № 336 приписки ТЧЭ Златоуст, ВЛ10У № 184 приписки ТЧЭ Пенза (в работе по СМЕТ) с впереди идущим поездом № 1933 (вес 6290 тонн, 69 вагонов – груз уголь).

Машинист поезда № 2707 доложил дежурному по станции станции Ерал об отказе тормозов и о том, что поезд развил скорость 90 км/час (установленная скорость 80/60 км/час). Машинист поезда № 1933 при скорости 56 км/ч почувствовал толчок, в 17-02 снялось напряжение в контактной сети и остановил поезд служебным торможением.

В результате столкновения в поезде № 2707 допущен сход 66-ти головных вагонов и двух электровозов, в поезде № 1933 в сходе 3 хвостовых вагона. Нарушен габарит по обоим путям.
Погибла локомотивная бригада поезда № 2707.

Сбиты 7 опор контактной сети (3 по четному пути и 4 по нечетному), повреждено верхнее строение пути 1766 км пк 7-8 (220 м) по обоим путям.
Collapse )

Документальный (учебный) фильм по этому событию:



Транспорт ошибок не прощает...
A340

Чем опасен Эйяфьятлайокуль?

     Извержение исландского вулкана Эйяфьятлайокуль особенно большим не назовешь. Однако это извержение парализовало авиасообщение практически по всей северной и западной Европе. Закрыты сотни аэропортов, отменены тысячи рейсов. Почему?

     Все дело в вулканическом пепле. Поднявшись на 15-20 километров во время извержения, тучи пепла разносятся сильным западным и северо-западным ветром, постепенно продвигаясь все дальше на юг или восток. На больших высотах господствующее направление ветров в нашем полушарии - с запада на восток, иначе бы все европейские беды пришлось бы прочувствовать Америке.

     До Европы пепел долетает в небольшой концентрации, практически незаметной на фоне неба. Это не знаменитый пеплопад, засыпавший Помпеи трехметровым слоем. Однако для авиации даже такое количество тонкоизмельченной горной породы в воздухе очень опасно. Раньше на это не обращали внимания, но после событий, произошедших почти 30 лет назад в небе над Индийским океаном, отношение к вулканическим явлениям резко изменилось.

     24 июня 1982 года самолет Boeing 747-200 G-BDXH с 248 пассажирами и 15 членами экипажа на борту, выполнял один из самых длинных рейсов авиакомпании British Airways - BA-009 по маршруту Лондон - Бомбей - Мадрас - Куала-Лумпур - Перт - Мельбурн - Окленд.
     Поздним вечером, во время полета над Индийским океаном примерно в 150 км. от острова Ява, экипаж и пассажиры стали замечать странные вещи. В салоне появился дым и ощутимо запахло чем-то горелым, на крыльях началось странное беловатое свечение, а за каждым двигателем - яркое красное зарево. Самолет в этот момент находился на высоте 11300 метров и летел по направлению к Австралии.



     Пока кабинный экипаж искал по туалетам и прочим закуткам источник дыма, капитан включил противообледенительную систему на на всякий случай табло "пристегните ремни". Однако по всем параметрам условий для обледенения быть не могло, метеолокатор не показывал никаких грозовых очагов, и природа "огней Святого Эльма" на крыле была совершенно непонятной.
     Ситуация изменилась через несколько минут, когда по одному стали самовыключаться двигатели. Такое не могло никому присниться и в страшном сне - чтобы четырехдвигательный лайнер с достаточным запасом топлива на борту оказался над океаном без работающих двигателей вообще! Конечно - камнем вниз он не падал - показатель аэродинамического качества современных пассажирских самолетов позволяет пролетать в режиме планера 12-17 км. на каждый километр потерянной высоты, разгоняясь за счет притяжения Земли. Однако это не очень обнадеживало - хотя до ближайшего аэропорта в Джакарте и оставалось как раз 150 км, он был расположен на другой стороне острова, перелететь горную цепь которого высоты бы уже точно не хватило...

     Во время тихого планирования к поверхности океана, экипаж произвел несколько десятков попыток запуска двигателей в воздухе. Через 14 минут после отказа двигателей, на высоте около 3500 м. удалось запустить двигатель №4, а следом - все остальные (один позже снова остановился, но это было уже не критично). Капитан стал снова набирать высоту чтобы безопасно перелететь горную цепь Явы, но вскоре снова появились предвестники неприятностей - "огни Святого Эльма" и зарево за двигателями. Пришлось снова снизиться и перелетать горы на минимальной безопасной высоте.

     Самолет успешно приземлился в Джакарте, никто не пострадал. Однако при осмотре лайнера были обнаружены удивительные вещи: все передние по полету поверхности, влючая стекла кабины экипажа, оказались исцарапаны и стерты - будто их долго терли наждачной бумагой. В двигателях было найдено большое количество спекшейся корки неизвестного вещества, которая, как выяснилось, и вызвала их отказ.

     Причина была найдена довольно быстро. В эти дни происходило мощное извержение соседнего вулкана Галунгунг. В воздух выбрасывались миллионы тонн вулканического пепла, который с горячим воздухом поднимался в стратосферу и разносился ветром по огромной территории. Самолет British Airways попал в слой воздуха, особенно богатый пеплом. Твердые частички царапали поверхность, их трение вызывало "огни Святого Эльма", а попадая в двигатель, пепел изменял условия сгорания, и что самое неприятное - снова плавился и осаждался в камере сгорания и сопле.
Когда самолет снизился и вышел из пепельного облака, многочисленные попытки экипажа запустить двигатели привели к тому, что хрупкая корка застывшего пепла частично была выброшена наружу, что и позволило двигателям запуститься вновь.

     После этого случая, лишь по счастливой случайности не окончившегося катастрофой, в правила метеорологического обеспечения полетов были внесены изменения, требующие учитывать активную вулканическую деятельность. И теперь, когда вы читаете "на Камчатке произошло очередное извержение вулкана Безымянный. В поселке Ключи наблюдается пеплопад, угрозы жизни людей и безопасности полетов нет" - знайте, что ситуация действительно под контролем, и все рейсы направлены по альтернативным трассам.
     Сам Boeing-747 был восстановлен, до января 2001 года летал в British Airways (в том числе и по маршруту на Окленд), затем был продан в European Airlines, где позже и списан по причине выработки ресурса.

Вот фильм об этом инциденте (довольно красивый кстати). Очень рекомендую посмотреть!



     Влияние извержения вулкана Галунгунг в 1982 г. на авиацию не огранилилось историей с рейсом 009. Еще 5 апреля 1982 года самолет DC-9 а/к Garuda попал в облако пепла и получил абразивное повреждение.

     Но вот через три недели после инцидента с британским самолетом, 13 иююя 1982 г, произошло нечно посерьезнее. Еще один Boeing 747 - авиакомпании Singapore Airlines, направлявшийся в Мельбурн, практически повторил судьбу своего предшественника (напомню, расследование прошлого случая тогда еще было в самом разгаре). Дело было ночью, эффекты в виде "огней Святого Эльма" и т.п. наличиствовали. На этот раз остановились три двигателя, один из которых удалось запустить после снижения до 2400 м. На двух двигателях лайнер долетел до Джакарты - и опять-таки обошлось без жертв.

     После этих событий, при наличии на высотах полета скоплений вулканического пепла и стали приниматься особые меры предосторожности...
A340

Княжая Пустынь

     В глухом северном уголке Кологривского района Костромской области, почти на границе с Вологодской, находятся развалины Княжей Пустыни.

     Небольшой монастырь - Богородицкая (Успенская) пустянь был основан в 1710-х годах на удивительно красивом месте - высоком мысу, образованном двумя оврагами, прорезающими борт глубокой долины реки Княжей. Внизу, под склоном, из водоносного слоя прорываются мощные родники с невероятно вкусной водой, считающиеся святыми.
     Место это чем-то похоже на Красную Горку над Пинегой - простор, потрясающие виды на километры тайги на противоположном низменном берегу реки. В 1719 году, вскоре после основания монастыря здесь была заложена деревянная Успенская церковь.
     Монастырь существовал недолго - уже в 1762 г после смерти основателя монастырь был покинут братией и упразднен, а храм стал приходским. Но необычное место привлекало людей, и в 1842 г. рядом был построен второй храм - каменный. Он тоже получил название Успенского.

     Так две церкви и стояли рядом. В советское время село Пустынь стало терять население, а образование в 4 км. поселка лесозаготовителей окончательно привело к его запустению. Сейчас на высоком берегу Княжей стоят лишь развалины нескольких домов старинного села и чуть поодаль - двух церквей. Одна из них - та самая деревянная, поставленная монахом Иезекиилем почти три века назад...





Каменная Успенская церковь (1842).


Деревянная Успенская церковь (1719).
Collapse )