Category: происшествия

Category was added automatically. Read all entries about "происшествия".

A340

Последний февраль "В-6"

Оригинал взят у yesaul в Последний февраль "В-6"

Они летели навстречу смерти.

Возвращаясь к несчастной судьбе дирижабля «СССР В-6 Осоавиахим», к его последнему полёту в феврале 1938-го, приходится признать: даже если корабль разминулся бы с горой Небло, всей совокупностью сложившихся обстоятельств он, так или иначе, был обречён на гибель.

«Шестой» направлялся на север – в Мурманск – через Петрозаводск, Кемь, Кандалакшу. Но до Кандалакши не долетел, столкнулся с горой. «...Вследствие недостаточной высоты полёта и плохой видимости...» – так писали в газетах. Но это не всё.

Collapse )


A340

Самоубийство пилота

Then the audio indicated that one of the pilots left the cockpit and could not re-enter.
“The guy outside is knocking lightly on the door, and there is no answer,” the investigator said. “And then he hits the door stronger, and no answer. There is never an answer.”
He said, “You can hear he is trying to smash the door down.”


В истории авиации помимо недавней катастрофы A320 Germanwings во Французских Альпах известно минимум два случая, когда один из членов экипажа своими действиями целенаправленно вызывал катастрофу большого лайнера:
* 31 октября 1999 г. Boeing-767 EgyptAir над Атлантическим океаном,
* 29 ноября 2013 г. Embraer-190 LAM Mozambique Airlines в Намибии.
Еще вероятным кандидатом является катастрофа 19 декабря 1997 г. Boeing-737 SilkAir в Индонезии, но там мало что осталось для надежного подтверждения этой версии. Да и годичной давности история малазийского Boeing-777 (рейс MH-370), который вдруг полетел совсем в другую сторону, а потом сгинул без следа где-то в Индийском океане, тоже имеет в качестве одной из основных версий нечто подобное.

В отечественной авиации (и авиации стран бывшего СССР) таких событий не происходило, за исключением случаев угона самолетов малой авиации (без пассажиров) - например, известная история с тараном жилого дома в Новосибирске и ряд других (1, 2, 3, 4, 5). Наверняка их аналоги были и на западе, но все же это немного другая история - пассажиров на борту не было.

Фильм про историю с рейсом 990 EgyptAir:
A340

56 лет катастрофе экипажа Гарольда Кузнецова



56 лет назад, 17 октября 1958 года в окрестностях чувашского города Канаш произошло авиационное происшествие, которое как никакое другое обросло легендами и вымыслами. Это катастрофа самолёта Ту-104А б/н CCCP-42362 под управлением экипажа Гарольда Кузнецова.

Вопреки легенде, так растиражированной досужими журналистами, они не передавали во время падения параметры того, что происходит с самолётом. Хотя главную суть происходящего сказать успели, и эти слова были услышаны и использованы чтобы сделать Ту-104 безопаснее. Запись переговоров с землёй, хранящаяся в архиве на Фрунзенской набережной и давно рассекреченная, содержит слова прощания, а не чёткие слова перечисления высоты, тангажа, крена и скорости.
42362: Вероника (позывной РДС Казань), 42362, прием...
Верноника: 42362, Вероника отвечает вам.
42362: Занимаю 10000, возвращаюсь Свердловск.
Вероника: Вас понял, хорошо, занимайте, условия даю.
42362: Вас понял, занимаю 10000.
42362: Спасайте, Вероника, спасайте, спасайте, спасайте, бросило машину, бросило машину! Вероника, погибаем, до свидания...
42362: 42362, 42362, конец, погибаем, до свидания... Бросило машину
Вероника: 42362, снижайтесь, снижайтесь
42362: 42362, погибаем, 42362, погибаем, до свидания, дорогие, до свидания, конец, конец, передайте родным, передайте родным...
Вероника: 42362, 42362, 42362
Вероника: 42362, 42362, 42362...


В Москве, на Донском кладбище, есть уголок, где в советское время хоронили погибшие экипажи гражданской авиации. Могилы этого экипажа занимают там центральное место. Придя туда, первое что вы увидите - высокий памятник с бюстом Гарольда Дмитриевича, а по сторонам - более скромные памятники остальным членам экипажа. Вот их имена:
Кузнецов Гарольд Дмитриевич - КВС-инструктор
Артемов Антон Филимонович - КВС-стажёр
Рогозин Игорь Александрович - второй пилот
Мумриенко Евгений Андреевич - штурман
Веселов Иван Владимирович - бортмеханик
Федоров Александр Сергеевич - бортрадист
Смоленская Майя Филипповна - бортпроводник-переводчик
Горюшина Татьяна Борисовна - бортпроводник
Маклакова Альбина Ефимовна - бортпроводник
A340

Катастрофа во Внуково



Самолетам Ту-204 очень не повезло. Доводить до конца их создание после развала Союза было уже некому, и новая машина рождалась в муках в начале 90-х. Наверное по этому происшествия с Ту-204 воспринимаются особенно печально.

Что там произошло - мы узнаем через несколько недель. Скорее всего, как и в любой крупной катастрофе, тут нет одной причины. Сейчас, как и после любого происшествия, на форумах и просто так обсуждают случившееся, вспоминая и недавние выкатывания в Уфе, Екатеринбурге и Новосибирске, даже пресловутый Иркутск, и с видом знатоков рассуждают о концевиках, контролирующих обжатие стоек шасси. Такое происходит каждый раз, и каждый раз действительность оказывается намного сложнее таких рассуждений. Давайте подождем с выводами.
A340

Крушение на перегоне Ерал-Симская

11.08.2011 в 17-02 на 1766 км пк 8 перегона Ерал – Симская двухпутного электрифицированного участка Кропачево – Иглино (линия Челябинск - Уфа) допущено столкновение поезда № 2707 (вес 6000 тонн, 67 вагонов, груз – уголь) под локомотивами ВЛ10 № 336 приписки ТЧЭ Златоуст, ВЛ10У № 184 приписки ТЧЭ Пенза (в работе по СМЕТ) с впереди идущим поездом № 1933 (вес 6290 тонн, 69 вагонов – груз уголь).

Машинист поезда № 2707 доложил дежурному по станции станции Ерал об отказе тормозов и о том, что поезд развил скорость 90 км/час (установленная скорость 80/60 км/час). Машинист поезда № 1933 при скорости 56 км/ч почувствовал толчок, в 17-02 снялось напряжение в контактной сети и остановил поезд служебным торможением.

В результате столкновения в поезде № 2707 допущен сход 66-ти головных вагонов и двух электровозов, в поезде № 1933 в сходе 3 хвостовых вагона. Нарушен габарит по обоим путям.
Погибла локомотивная бригада поезда № 2707.

Сбиты 7 опор контактной сети (3 по четному пути и 4 по нечетному), повреждено верхнее строение пути 1766 км пк 7-8 (220 м) по обоим путям.
Collapse )

Документальный (учебный) фильм по этому событию:



Транспорт ошибок не прощает...
A340

Трагедия в Камском устье

Просто несколько фактов:
1. Дизель-электроходу "Булгария" (до 2010 г - "Украина") с владельцами последние годы не везло. Крупным судоходным компаниям он не принадлежал, ситуация с проведенными ремонтными работами довольно туманна, несколько лет он и вовсе простоял без работы. Прошлый владелец вел бизнес так, что денег не хватало даже на зарплату экипажа.
2. Камское устье не считается самым сложным участком на Волге, как сейчас живописуют многие СМИ. На зато это самое широкое место (около 30 км, а если вдоль Камы смотреть - и того больше). Волна там может быть порядочная, но и только.
3. Район это конечно Камско-Устьинский, а не Канско-Устиновский.
4. Утопить пассажирский теплоход на Волге, пусть старый, пусть даже и в Камском устье, за такое короткое время - это надо умудриться.
A340

Чем опасен Эйяфьятлайокуль?

     Извержение исландского вулкана Эйяфьятлайокуль особенно большим не назовешь. Однако это извержение парализовало авиасообщение практически по всей северной и западной Европе. Закрыты сотни аэропортов, отменены тысячи рейсов. Почему?

     Все дело в вулканическом пепле. Поднявшись на 15-20 километров во время извержения, тучи пепла разносятся сильным западным и северо-западным ветром, постепенно продвигаясь все дальше на юг или восток. На больших высотах господствующее направление ветров в нашем полушарии - с запада на восток, иначе бы все европейские беды пришлось бы прочувствовать Америке.

     До Европы пепел долетает в небольшой концентрации, практически незаметной на фоне неба. Это не знаменитый пеплопад, засыпавший Помпеи трехметровым слоем. Однако для авиации даже такое количество тонкоизмельченной горной породы в воздухе очень опасно. Раньше на это не обращали внимания, но после событий, произошедших почти 30 лет назад в небе над Индийским океаном, отношение к вулканическим явлениям резко изменилось.

     24 июня 1982 года самолет Boeing 747-200 G-BDXH с 248 пассажирами и 15 членами экипажа на борту, выполнял один из самых длинных рейсов авиакомпании British Airways - BA-009 по маршруту Лондон - Бомбей - Мадрас - Куала-Лумпур - Перт - Мельбурн - Окленд.
     Поздним вечером, во время полета над Индийским океаном примерно в 150 км. от острова Ява, экипаж и пассажиры стали замечать странные вещи. В салоне появился дым и ощутимо запахло чем-то горелым, на крыльях началось странное беловатое свечение, а за каждым двигателем - яркое красное зарево. Самолет в этот момент находился на высоте 11300 метров и летел по направлению к Австралии.



     Пока кабинный экипаж искал по туалетам и прочим закуткам источник дыма, капитан включил противообледенительную систему на на всякий случай табло "пристегните ремни". Однако по всем параметрам условий для обледенения быть не могло, метеолокатор не показывал никаких грозовых очагов, и природа "огней Святого Эльма" на крыле была совершенно непонятной.
     Ситуация изменилась через несколько минут, когда по одному стали самовыключаться двигатели. Такое не могло никому присниться и в страшном сне - чтобы четырехдвигательный лайнер с достаточным запасом топлива на борту оказался над океаном без работающих двигателей вообще! Конечно - камнем вниз он не падал - показатель аэродинамического качества современных пассажирских самолетов позволяет пролетать в режиме планера 12-17 км. на каждый километр потерянной высоты, разгоняясь за счет притяжения Земли. Однако это не очень обнадеживало - хотя до ближайшего аэропорта в Джакарте и оставалось как раз 150 км, он был расположен на другой стороне острова, перелететь горную цепь которого высоты бы уже точно не хватило...

     Во время тихого планирования к поверхности океана, экипаж произвел несколько десятков попыток запуска двигателей в воздухе. Через 14 минут после отказа двигателей, на высоте около 3500 м. удалось запустить двигатель №4, а следом - все остальные (один позже снова остановился, но это было уже не критично). Капитан стал снова набирать высоту чтобы безопасно перелететь горную цепь Явы, но вскоре снова появились предвестники неприятностей - "огни Святого Эльма" и зарево за двигателями. Пришлось снова снизиться и перелетать горы на минимальной безопасной высоте.

     Самолет успешно приземлился в Джакарте, никто не пострадал. Однако при осмотре лайнера были обнаружены удивительные вещи: все передние по полету поверхности, влючая стекла кабины экипажа, оказались исцарапаны и стерты - будто их долго терли наждачной бумагой. В двигателях было найдено большое количество спекшейся корки неизвестного вещества, которая, как выяснилось, и вызвала их отказ.

     Причина была найдена довольно быстро. В эти дни происходило мощное извержение соседнего вулкана Галунгунг. В воздух выбрасывались миллионы тонн вулканического пепла, который с горячим воздухом поднимался в стратосферу и разносился ветром по огромной территории. Самолет British Airways попал в слой воздуха, особенно богатый пеплом. Твердые частички царапали поверхность, их трение вызывало "огни Святого Эльма", а попадая в двигатель, пепел изменял условия сгорания, и что самое неприятное - снова плавился и осаждался в камере сгорания и сопле.
Когда самолет снизился и вышел из пепельного облака, многочисленные попытки экипажа запустить двигатели привели к тому, что хрупкая корка застывшего пепла частично была выброшена наружу, что и позволило двигателям запуститься вновь.

     После этого случая, лишь по счастливой случайности не окончившегося катастрофой, в правила метеорологического обеспечения полетов были внесены изменения, требующие учитывать активную вулканическую деятельность. И теперь, когда вы читаете "на Камчатке произошло очередное извержение вулкана Безымянный. В поселке Ключи наблюдается пеплопад, угрозы жизни людей и безопасности полетов нет" - знайте, что ситуация действительно под контролем, и все рейсы направлены по альтернативным трассам.
     Сам Boeing-747 был восстановлен, до января 2001 года летал в British Airways (в том числе и по маршруту на Окленд), затем был продан в European Airlines, где позже и списан по причине выработки ресурса.

Вот фильм об этом инциденте (довольно красивый кстати). Очень рекомендую посмотреть!



     Влияние извержения вулкана Галунгунг в 1982 г. на авиацию не огранилилось историей с рейсом 009. Еще 5 апреля 1982 года самолет DC-9 а/к Garuda попал в облако пепла и получил абразивное повреждение.

     Но вот через три недели после инцидента с британским самолетом, 13 иююя 1982 г, произошло нечно посерьезнее. Еще один Boeing 747 - авиакомпании Singapore Airlines, направлявшийся в Мельбурн, практически повторил судьбу своего предшественника (напомню, расследование прошлого случая тогда еще было в самом разгаре). Дело было ночью, эффекты в виде "огней Святого Эльма" и т.п. наличиствовали. На этот раз остановились три двигателя, один из которых удалось запустить после снижения до 2400 м. На двух двигателях лайнер долетел до Джакарты - и опять-таки обошлось без жертв.

     После этих событий, при наличии на высотах полета скоплений вулканического пепла и стали приниматься особые меры предосторожности...